|
1
|
Środki załadowcze
|
platformy załadowcze (3,5 t, 7 t, 14 t),
transportery taśmowe (do 450 kg), podnośniki widłowe (1,5 t, 2 t, 3 t, 5 t, 14 t, 16 t), wózki do palet, wózki do kontenerów (ld-2, ld-3, PGA), przyczepy do bagażu (do 700 kg), przyczepy do cargo (1,5 t), ciągniki spalinowe do transportu przyczep z bagażem, ciągarki elektryczne do przewozu bagażu. platform loading trucks (3.5 t, 7 t, 14 t), self-propelled belt loaders (up to 450 kg), fork lift trucks (1,5 t, 2 t, 3 t, 5 t, 14 t, 16 t), pallet dollies, container dollies (ld-2, ld-3, PGA), baggage carts (up to 700 kg), cargo carts (1.5 t), diesel ramp tractors, electric ramp tractors. |
|
Cargo-handling facilities
|
||
|
2
|
Rodzaje paliwa i oleju
|
Paliwo: JET A-1
Olej: ON Fuel: JET A-1 Oil: ON |
|
Fuel/Oil Types
|
||
|
3
|
Urządzenia do tankowania/Pojemność
|
Cysterny samochodowe 8000 - 65500 litrów pojemności.
Cisterns of 8000 - 65500 litres capacity. |
|
Fuelling facilities/Capacity
|
||
|
4
|
Urządzenia do odladzania
|
Elephant - 17.
|
|
De-icing facilities
|
||
|
5
|
Możliwość hangarowania dla przylatujących statków powietrznych
|
Dla samolotów o wielkości do B767.
For aeroplanes up to size of B767. |
|
Hangar space for visiting aircraft
|
||
|
6
|
Urządzenia naprawcze dla przylatujących statków powietrznych
|
Możliwość obsługi liniowej statków powietrznych poniższych typów:
A318/319/320/321, B737/767/777/787, ERJ170/190, PC-12, BD100, BD700-1A10, BD700-1A11, C525(A), C560XL/XLS, C680, EMB-135BJ (Legacy 600/650), EMB-550/545, GVI (G650/G650ER), GVIII (G700), Hawker 750/800/850/900XP, LJ45, HA-420, FA6X, PC-24, AB139/AW139, AW169, EC135, ATR 42/72, DHC-8 400, A220. Możliwość obsługi bazowej statków powietrznych poniższych typów: B737/767/787, ERJ170/190, BD100, BD700-1A10, BD700-1A11, C525(A), C560XL/XLS, C680, EMB-135BJ (Legacy 600/650), EMB-550/545, GVI (G650/G650ER), GVIII (G700), Hawker 750/800/850/900XP, LJ45, HA-420, FA6X, PC-24, AB139/AW139, AW169, EC135. Possibility of line maintenance for the following aircraft types: A318/319/320/321, B737/767/777/787, ERJ170/190, PC-12, BD100, BD700-1A10, BD700-1A11, C525(A), C560XL/XLS, C680, EMB-135BJ (Legacy 600/650), EMB-550/545, GVI (G650/G650ER), GVIII (G700), Hawker 750/800/850/900XP, LJ45, HA-420, FA6X, PC-24, AB139/AW139, AW169, EC135, ATR 42/72, DHC-8 400, A220. Possibility of base maintenance for the following aircraft types: B737/767/787, ERJ170/190, BD100, BD700-1A10, BD700-1A11, C525(A), C560XL/XLS, C680, EMB-135BJ (Legacy 600/650), EMB-550/545, GVI (G650/G650ER), GVIII (G700), Hawker 750/800/850/900XP, LJ45, HA-420, FA6X, PC-24, AB139/AW139, AW169, EC135. |
|
Repair facilities for visiting aircraft
|
||
|
7
|
Uwagi
|
2.4.2 - Akceptowane są następujące formy płatności:
a) karty płatnicze: VISA, VISA DEBIT, VISA ELECTRON, VPAY, EUROCARD/MASTERCARD, MASTERCARD DEBIT, MASTERCARD ELECTRONIC, MASTERCARD MAESTRO, AMERICAN EXPRESS, DINERS CLUB, JCB, UNIONPAY, PSP (BLIK). b) karty paliwowe: AIR CARD, AVCARD BY WORLD FUEL, WORLD FUEL SERVICES, STERLING CARD AIR BP. Przedpłata: E-mail: sales@airbparamco.com 2.4.3 - Zamówienia na adres: Air BP Aramco Polska Sp. z o.o. al. Grunwaldzka 472B, 80-309 Gdańsk Tel. kom.: +48-505-121-406 Tankowanie: 0500 - 2100 (0400 - 2000). Poza podanymi godzinami tankowanie za dodatkową opłatą, tylko po skontaktowaniu się z operatorem paliwowym. Kontakt w sprawach operacyjnych: E-mail: waw@airbparamco.com Kontakt w sprawach handlowych: E-mail: sales@airbparamco.com ORLEN Aviation Sp. z o.o. ul. J. Gordona Bennetta 2, 02-159 Warszawa Tel.: +48-22-778-03-88 Tel. kom.: +48-693-280-226 E-mail: koordynator@orlen.pl E-mail: wlodzimierz.wesolowski@orlen.pl Kontakt w sprawach handlowych: Zespół Obsługi Sprzedaży Paliw Lotniczych ORLEN S.A. ul. Bielańska 12, 00-085 Warszawa Tel.: +48-22-778-0882, +48-22-778-0338 Tel. kom.: +48-695-056-287 E-mail: aviation@orlen.pl UNIMOT AVIATION SERVICES Sp. z o.o. ul. Domaniewska 37 / 2.43, 02-672 Warszawa Tel. kom.: +48-602-236-354 E-mail: waw.aviation@unimot.pl Kontakt w sprawach handlowych: Tel. kom.: +370-617-70606 E-mail: matas.jovaisa@unimot.pl 2.4.4 Agent handlingowy LS Airport Services S.A. ul. Gordona Bennetta 2B, 02-159 Warszawa Centrum Operacyjne H24 Tel.: +48-22-206-9450 Faks: +48-22-206-9539 E-mail: vera@lsas.aero Częstotliwość: 131,580 MHz SITA: WAWVRXH Welcome Airport Services ul. Żwirki i Wigury 1, 00-906 Warszawa Tel.: +48-22-650-4546, 48-22-650-4547 Tel. kom.: +48-506-006-203 E-mail: duty.waw@welcome.as.pl Częstotliwość: 131,405 MHz 131,665 MHz - odladzanie SITA: WAWOOXH Obsługa ACFT: wszystkie typy. Pełen zakres obsługi naziemnej. Excel Handling Sp. z o.o. ul. Komitetu Obrony Robotników 47, 02-146 Warszawa Tel.: +48-22-650-33-94 E-mail: polandops@excel-handling.com Częstotliwość: 131,480 MHz 2.4.6 - obsługa techniczna statków powietrznych LOT AIRCRAFT MAINTENANCE SERVICES Sp. z o.o. E-mail: moc@lotams.com Tel.: +48-536-360-310 ALL4JETS TECHNICS Sp. z o.o. E-mail: mateusz.krzanik@all4jets.com E-mail: maintenance@all4jets.com Tel.: +48-885-312-397 JET STORY Sp. z o.o. E-mail: planning@jetstory.com E-mail: mx@jetstory.com Tel.: +48-600-200-742 ENTER AIR Sp. z o.o. E-mail: eas.production.planning@enterair.pl Tel.: +48-501-508-362 lub +48-501-507-602 LS Technics Sp. z o.o. E-mail: mx.waw@lst.aero Tel.: +48-728-911-682 2.4.2 - The following forms of payment are accepted: a) credit cards: VISA, VISA DEBIT, VISA ELECTRON, VPAY, EUROCARD/MASTERCARD, MASTERCARD DEBIT, MASTERCARD ELECTRONIC, MASTERCARD MAESTRO, AMERICAN EXPRESS, DINERS CLUB, JCB, UNIONPAY, PSP (BLIK). b) fuel carnets: AIR CARD, AVCARD BY WORLD FUEL, WORLD FUEL SERVICES, STERLING CARD AIR BP. Prepayment: E-mail: sales@airbparamco.com 2.4.3 - Place orders to: Air BP Aramco Polska Sp. z o.o. al. Grunwaldzka 472B, 80-309 Gdańsk Mobile: +48-505-121-406 Fuelling: 0500 - 2100 (0400 - 2000). Outside specified hours, fuelling is available at an additional cost, only upon contact with the fuel operator. Contact for operational matters: E-mail: waw@airbparamco.com Contact for commercial matters: E-mail: sales@airbparamco.com ORLEN Aviation Sp. z o.o. ul. J. Gordona Bennetta 2, 02-159 Warszawa Phone: +48-22-778-03-88 Mobile: +48-693-280-226 E-mail: koordynator@orlen.pl E-mail: wlodzimierz.wesolowski@orlen.pl Contact in commercial matters: Aviation Fuel Sales Team ORLEN S.A. ul. Bielańska 12, 00-085 Warszawa Phone: +48-22-778-0882, +48-22-778-0338 Mobile: +48-695-056-287 E-mail: aviation@orlen.pl UNIMOT AVIATION SERVICES Sp. z o.o. ul. Domaniewska 37 / 2.43, 02-672 Warszawa Mobile: +48-602-236-354 E-mail: waw.aviation@unimot.pl Contact in commercial matters: Mobile: +370-617-70606 E-mail: matas.jovaisa@unimot.pl 2.4.4 Handling Agent LS Airport Services S.A. ul. Gordona Bennetta 2B, 02-159 Warszawa Operations Centre H24 Phone: +48-22-206-9450 Fax: +48-22-206-9539 E-mail: vera@lsas.aero Frequency: 131.580 MHz SITA: WAWVRXH Welcome Airport Services ul. Żwirki i Wigury 1, 00-906 Warszawa Phone: +48-22-650-4546, +48-22-650-4547 Mobile: +48-506-006-203 E-mail: duty.waw@welcome.as.pl Frequency: 131.405 MHz 131.665 MHz - de-icing SITA: WAWOOXH ACFT serviced: all types. Complete range of ground handling services. Excel Handling Sp. z o.o. ul. Komitetu Obrony Robotników 47, 02-146 Warszawa Phone: +48-22-650-33-94 E-mail: polandops@excel-handling.com Frequency: 131.480 MHz 2.4.6 - aircraft maintenance LOT AIRCRAFT MAINTENANCE SERVICES Sp. z o.o. E-mail: moc@lotams.com Phone: +48-536-360-310 ALL4JETS TECHNICS Sp. z o.o. E-mail: mateusz.krzanik@all4jets.com E-mail: maintenance@all4jets.com Phone: +48-885-312-397 JET STORY Sp. z o.o. E-mail: planning@jetstory.com E-mail: mx@jetstory.com Phone: +48-600-200-742 ENTER AIR Sp. z o.o. E-mail: eas.production.planning@enterair.pl Phone: +48-501-508-362 lub +48-501-507-602 LS Technics Sp. z o.o. E-mail: mx.waw@lst.aero Phone: +48-728-911-682 |
|
Remarks
|
|
1
|
Opis stosowanych znaków identyfikacyjnych stanowisk postojowych, linii naprowadzania na drogach kołowania oraz wizualnego systemu dokowania/parkowania na stanowiskach postojowych statków powietrznych
|
1. System kierowania i kontroli statków powietrznych na TWY składający się ze:
- świateł linii środkowej, - poprzeczek zatrzymania, - poprzeczek pośredniego miejsca oczekiwania, - podświetlanych znaków pionowych nakazu i informacyjnych oraz oznakowania. 2. System kierowania i kontroli statków powietrznych na płytach składający się ze: - świateł wprowadzenia na stanowiska - na stanowiskach: 53, 54, 71-76, 101-105, 712, - oznakowania tożsamości stanowisk, linii wjazdu na stanowiska, poprzeczek zatrzymania oraz linii wyjazdu, - systemu dokowania dla stanowisk 1-7A, 9-24. 1. Surface movement guidance and control system of aircraft on TWY consisting of: - centre line lights, - stop-bars, - clearance bars, - illuminated mandatory and information signs and markings. 2. Surface movement guidance and control system of aircraft on aprons consisting of: - aircraft stand manoeuvring guidance lights - stands: 53, 54, 71-76, 101-105, 712, - aircraft stand identification markings, lead-in, stop and lead-out line markings, - docking system for aircraft stands 1-7A, 9-24. |
|
Use of aircraft stand identification signs, TWY guide lines and visual docking/parking guidance system at aircraft stands
|
||
|
2
|
Opis oznakowania i świateł dróg startowych i dróg kołowania
|
Oznakowanie:
1. RWY: progu, przesuniętego progu, strefy przyziemienia, punktu celowania, tożsamości RWY, linii środkowej, krawędziowe. 2. TWY: linii środkowej, krawędziowe, miejsc zatrzymania przed drogami startowymi, pośrednich miejsc oczekiwania, znaki nakazu i informacyjne. Światła: 1. RWY: Patrz punkt 2.14. 2. TWY: Patrz punkt 2.15.3. Marking: 1. RWY: threshold, displaced threshold, touchdown zone, aiming point, RWY designators, centre line, edge. 2. TWY: centre line, edge, runway-holding positions, intermediate holding positions, mandatory and information markings. Lights: 1. RWY: See point 2.14. 2. TWY: See point 2.15.3. |
|
RWY and TWY markings and lights
|
||
|
3
|
Poprzeczki zatrzymania
|
A0, A4, A5, A8, B1, B7, B8, C1, D2, D3, D4, E3, E4, H1, H2, L, N1, N2, N3, O1/S1, S2, S3, R.
Kołowanie przez włączoną poprzeczkę zatrzymania jest surowo zabronione. Oprawy zagłębione poprzeczek zatrzymania są wyposażone w światła wykonane w technologii LED. Oprawy naziemne poprzeczek zatrzymania na A4, B7, B8, H1, H2 są wyposażone w światła wykonane w technologii halogenowej. Oprawy naziemne poprzeczek zatrzymania na A0, A5, A8, B1, C1, D2, D3, D4, E3, E4, L, N1, N2, N3, O1, R, S1, S2, S3 są wyposażone w światła wykonane w technologii LED. A0, A4, A5, A8, B1, B7, B8, C1, D2, D3, D4, E3, E4, H1, H2, L, N1, N2, N3, O1/S1, S2, S3, R. Taxiing across an operating stop bar is strictly prohibited. Stop bars inset lights fittings are equipped with LED lights. Stop bars elevated lights fittings on A4, B7, B8, H1, H2 are equipped with halogen lights. Stop bars elevated lights fittings on A0, A5, A8, B1, C1, D2, D3, D4, E3, E4, L, N1, N2, N3, O1, R, S1, S2, S3 are equipped with LED lights. |
|
Stop bars
|
||
|
4
|
Dodatkowe sposoby zabezpieczenia RWY
|
Światła ochronne: A0, A4, A5, A8, B1, B7, B8, C1, D2, D3, D4, E3, E4, H1, H2, L, N1, N2, N3, O1, R, S1, S2, S3.
Światła ochronne RWY z wyłączeniem B7 są wyposażone w światła wykonane w technologii LED. RWY guard lights: A0, A4, A5, A8, B1, B7, B8, C1, D2, D3, D4, E3, E4, H1, H2, L, N1, N2, N3, O1, R, S1, S2, S3. RWY guard lights excluding B7 are LED lights. |
|
Other RWY protection measures
|
||
|
5
|
Uwagi
|
TWY N1, N2, N3 i S2 wyposażone są w światła RETIL.
Na TWY łączących się z RWY zastosowano bardziej wyraziste oznakowanie miejsc oczekiwania przed RWY, bardziej wyraziste oznakowanie linii środkowej TWY oraz dodatkowe oznakowanie nakazu. Na TWY D4 brak świateł linii środkowej pomiędzy poprzeczką zatrzymania a RWY 11. RWY 15/33 jest wyposażona w światła wykonane w technologii LED. Brak świateł linii środkowej na łuku pomiędzy TWY D3 i RWY 11 oraz na łuku pomiędzy RWY 29 i TWY D3. Brak świateł linii środkowej na łuku pomiędzy TWY D3 i RWY 15 oraz pomiędzy RWY 33 i TWY D3. TWY N1, N2, N3 and S2 are equipped with the RETIL lights. TWYs connected to the RWY are provided with enhanced RWY holding position markings, enhanced TWY centre line markings and additional mandatory instruction markings. No centre line lights are available on TWY D4 between stop bar and RWY 11. RWY 15/33 is equipped with LED lights. Centre line lights are not provided on the curve between TWY D3 and RWY 11 and on the curve between RWY 29 and TWY D3. Centre line lights are not provided on the curve between TWY D3 and RWY 15 as well as RWY 33 and TWY D3. |
|
Remarks
|
Dane o przeszkodach w Strefie 2 udostępnione są jedynie w postaci: zbioru danych o przeszkodach (AIXM 5.1) oraz eTOD – cyfrowych danych o przeszkodach dla Strefy 2 (.csv). Dane te obejmują jedynie przeszkody przebijające lotniskowe powierzchnie ograniczające przeszkody (OLS) oraz przeszkody, których wysokość nad poziomem gruntu wynosi 100 m lub więcej, mające wpływ na żeglugę powietrzną.
Dane o przeszkodach w Strefie 3: NIL.
Informacje o wyżej wymienionych zbiorach danych znajdują się pod adresami:
https://www.ais.pansa.pl/publikacje/etod/
https://www.ais.pansa.pl/publikacje/zbiory-danych-o-przeszkodach/.
Szczegółowe opisy cyfrowych zbiorów danych: patrz GEN 3.1.6.
Dane o przeszkodach w Strefie 3: NIL.
Informacje o wyżej wymienionych zbiorach danych znajdują się pod adresami:
https://www.ais.pansa.pl/publikacje/etod/
https://www.ais.pansa.pl/publikacje/zbiory-danych-o-przeszkodach/.
Szczegółowe opisy cyfrowych zbiorów danych: patrz GEN 3.1.6.
|
1
|
Nazwa powiązanego biura meteorologicznego
|
Lotniskowa Stacja Meteorologiczna Warszawa
Aeronautical Meteorological Station Warszawa |
|
Name of the associated meteorological office
|
||
|
2
|
Godziny pracy/Zastępcze biuro MET
|
H24
|
|
Hours of service/MET office outside hours
|
||
|
3
|
Biuro odpowiedzialne za przygotowanie depesz TAF/Okresy ważności
|
Centralne Biuro Prognoz Lotniczych - Meteorologiczne Biuro Nadzoru
24 HR Central Aeronautical Forecasting Office - Meteorological Watch Office 24 HR |
|
Office responsible for TAF preparation/period of validity
|
||
|
4
|
Rodzaje prognoz typu TREND/Przerwy między prognozami
|
TREND 30 minut
TREND 30 minutes |
|
Availability of the TREND forecasts/interval of issuance
|
||
|
5
|
Odprawy przedstartowe
|
Zamawianie dokumentacji na przelot drogą mailową:
lsm.lodz@imgw.pl lub na numer telefonu: +48-504-112-465.
Konsultacje telefoniczne: Tel.: +48-22-846-0682, +48-22-569-4592. Documentation ordering for a flight via e-mail: lsm.lodz@imgw.pl or by phone: +48-504-112-465. Telephone consultation: Phone: +48-22-846-0682, +48-22-569-4592. |
|
Briefing and consultation provided
|
||
|
6
|
Dokumentacja i stosowane języki
|
METAR, TAF, AIRMET, SIGMET, GAMET, VAA, mapy.
PL, EN METAR, TAF, AIRMET, SIGMET, GAMET, VAA, charts. PL, EN |
|
Flight documentation/language(s) used
|
||
|
7
|
Mapy i inne informacje dostępne przy odprawie
|
SIGWX
Wiatr/temperatura: od FL50 do FL530. Informacje radarowe. Zdjęcia satelitarne. System Identyfikacji Wyładowań Atmosferycznych PERUN. SIGWX Wind/temperature: from FL50 up to FL530. Radar data. Satellite images. PERUN Lightning Detection System. |
|
Charts and other information available for briefing or consultation
|
||
|
8
|
Dodatkowy sprzęt zapewniający dostępność informacji
|
Telefon, faks, internet.
Phone, fax, internet. |
|
Supplementary equipment available for providing information
|
||
|
9
|
Organy ATS, do których dostarczana jest informacja MET
|
TWR, ACC, APP, FIS
|
|
ATS units provided with MET information
|
||
|
10
|
Informacje dodatkowe (przerwy w działaniu służb itd.)
|
Lotniskowa Stacja Meteorologiczna
Tel.: +48-22-650-1591 Tel. kom.: +48-503-122-351 E-mail: lsm.okecie@imgw.pl Centralne Biuro Prognoz Lotniczych - Meteorologiczne Biuro Nadzoru Tel.: +48-22-846-0682 +48-22-569-4592, +48-22-846-3818 E-mail: meteo.okecie@imgw.pl Aeronautical Meteorological Station Phone: +48-22-650-1591 Mobile: +48-503-122-351 E-mail: lsm.okecie@imgw.pl Central Aeronautical Forecasting Office - Meteorological Watch Office Phone: +48-22-846-0682, +48-22-569-4592, +48-22-846-3818 E-mail: meteo.okecie@imgw.pl |
|
Additional information (limitation of services, etc.)
|
|
Oznaczenie
RWY/NR Designations RWY/NR |
Azymut geograficzny
TRUE BRG |
Wymiary RWY (m)
Dimensions of RWY (m) |
Klasyfikacja nośności nawierzchni / nawierzchnia RWY i SWY
Strength (PCN) and surface of RWY and SWY |
Współrzędne THR / Współrzędne końca drogi startowej / Undulacja geoidy progu (ft)
THR coordinates/RWY end coordinates THR geoid undulation (ft) |
Poziom progu i najwyższy punkt strefy przyziemienia dla podejścia precyzyjnego/nieprecyzyjnego (ft)
THR elevation and highest elevation of TDZ of precision/non-precision APP RWY (ft) |
|---|---|---|---|---|---|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
11
|
114.52°GEO
|
2800 x 50
|
RWY: PCN 77/R/A/W/T
CONC/ASPH SWY: CONC/ASPH |
521017.31N
0205648.17E/ 520939.69N 0205902.18E/ 102.6 |
362.1
361.0 |
|
29
|
294.55°GEO
|
2800 x 50
|
RWY: PCN 77/R/A/W/T
CONC/ASPH SWY: NIL |
520946.40N
0205838.29E/ 521017.31N 0205648.17E/ 102.5 |
346.7
345.5 |
|
15
|
151.73°GEO
|
3690 x 60
|
RWY: PCN 82/F/C/X/T
ASPH SWY: NIL |
521042.86N
0205721.26E/ 520857.71N 0205853.18E/ 102.5 |
352.8
350.2 |
|
33
|
331.75°GEO
|
3690 x 60
|
RWY: PCN 82/F/C/X/T
ASPH SWY: NIL |
520916.50N
0205836.77E/ 521042.86N 0205721.27E/ 102.6 |
354.8
352.5 |
|
Oznaczenie
RWY/NR Designations RWY/NR |
Nachylenie RWY i SWY
Slope of RWY and SWY |
Wymiary SWY (m)
SWY dimensions (m) |
Wymiary CWY (m)
CWY dimensions (m) |
Wymiary pasa drogi startowej (m)
Strip dimensions (m) |
RESA (m)
|
Lokalizacja/ opis systemu zatrzymywania statków powietrznych
Location/ description of arresting system |
OFZ
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
1
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
|
11
|
NIL
|
261 x 50
|
NIL
|
2860 x 300
|
240 x 100
|
NIL
|
Tak/Yes
|
|
29
|
NIL
|
NIL
|
NIL
|
2860 x 300
|
90 x 100
|
NIL
|
NIL
|
|
15
|
NIL
|
NIL
|
NIL
|
3810 x 300
|
90 x 120
|
NIL
|
NIL
|
|
33
|
NIL
|
NIL
|
NIL
|
3810 x 300
|
90 x 120
|
NIL
|
Tak/Yes
|
|
Oznaczenie
RWY/NR Designations RWY/NR |
Uwagi
Remarks |
|---|---|
|
1
|
14
|
|
11
|
Nawierzchnia RWY 11/29 oraz RWY 15/33 jest rowkowana z wyłączeniem rejonu skrzyżowania dróg startowych.
Szerokość pasa RWY 11/29: 2860x300/200 - szerokość 200 m występuje na odcinku 180 m od początku RWY 29. RWY 11/29 and RWY 15/33 surface is grooved except for the area of intersection of the RWYs. Width of RWY 11/29 strip: 2860x300/200 - width of 200 m occurs over a section of 180 m from the beginning of RWY 29. Brak świateł SWY. No SWY lights. |
|
29
|
Nawierzchnia RWY 11/29 oraz RWY 15/33 jest rowkowana z wyłączeniem rejonu skrzyżowania dróg startowych.
Szerokość pasa RWY 11/29: 2860x300/200 - szerokość 200 m występuje na odcinku 180 m od początku RWY 29. RWY 11/29 and RWY 15/33 surface is grooved except for the area of intersection of the RWYs. Width of RWY 11/29 strip: 2860x300/200 - width of 200 m occurs over a section of 180 m from the beginning of RWY 29. Przesunięty THR. Displaced THR. |
|
15
|
Nawierzchnia RWY 11/29 oraz RWY 15/33 jest rowkowana z wyłączeniem rejonu skrzyżowania dróg startowych.
RWY 11/29 and RWY 15/33 surface is grooved except for the area of intersection of the RWYs. |
|
33
|
Nawierzchnia RWY 11/29 oraz RWY 15/33 jest rowkowana z wyłączeniem rejonu skrzyżowania dróg startowych.
RWY 11/29 and RWY 15/33 surface is grooved except for the area of intersection of the RWYs. Przesunięty THR. Displaced THR. |
|
Oznaczenie
RWY/NR Designations RWY/NR |
TORA
(m) |
TODA
(m) |
ASDA
(m) |
LDA
(m) |
Uwagi
Remarks |
|---|---|---|---|---|---|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
11
|
2299
|
2299
|
2560
|
2560
|
NIL
|
|
11
|
1644
|
1644
|
1905
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY D3
|
|
29
|
1918
|
1918
|
1918
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY A4
|
|
29
|
2706
|
2706
|
2706
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY E3
|
|
29
|
2301
|
2301
|
2301
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY R
|
|
15
|
3690
|
3690
|
3690
|
3690
|
NIL
|
|
15
|
3193
|
3193
|
3193
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY D2
|
|
15
|
3133
|
3133
|
3133
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY D3
|
|
15
|
2630
|
2630
|
2630
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY O1
|
|
33
|
3661
|
3661
|
3661
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY A8
|
|
33
|
3010
|
3010
|
3010
|
NIL
|
INTERSECTION TAKE OFF TWY H2
|
|
Oznaczenie RWY/NR Designations RWY/NR
|
APCH LGT
|
THR LGT
|
PAPI
|
MEHT (ft)
|
TDZ
|
||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Typy świateł podejścia APCH LGT type
|
LEN INTST
|
Kolor świateł progu
THR LGT colour |
WBAR
|
|
|
LEN
|
|
|
1
|
2.1
|
2.2
|
3.1
|
3.2
|
4.1
|
4.2
|
5
|
|
11
|
CALVERT CAT II
SFL |
960 m
LIH SFL 330m - 960m |
THR: G
|
G
|
PAPI 3° left
|
65 dla/for B747
|
900 m
|
|
29
|
SALS
|
420 m
LIH |
DTHR: G
|
G
|
PAPI 3.5° right
|
55 dla/for B787-8
|
NIL
|
|
15
|
SALS
|
420 m
LIH |
THR: G
|
G
|
PAPI 3.5° left
|
55 dla/for B787-8
|
NIL
|
|
33
|
ALPA-ATA CAT II/III
SFL |
900 m
LIH SFL 330 m - 900 m |
DTHR: G
|
G
|
PAPI 3° left
|
64 dla/for B747
|
900 m
|
|
Oznaczenie RWY/NR Designations RWY/NR
|
RCL LGT
|
REDL
|
RENL
|
SWY LGT
|
||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
LEN Odstępy/Spacing
|
Kolor/Colour INTST
|
LEN Odstępy/Spacing
|
Kolor/Colour INTST
|
|
LEN Kolor/Colour
|
|
|
1
|
6.1
|
6.2
|
7.1
|
7.2
|
8
|
9
|
|
11
|
2560 m / 15 m
|
LIH
FM 0 - 1660 m: W FM 1660 - 2260 m: R/W FM 2260m: R |
2560 m / 60 m
|
LIH
FM 0 - 1960 m: W FM 1960 m: Y |
R
|
NIL
|
|
29
|
2300 m / 15 m
|
LIH
FM 0 - 1400 m: W FM 1400 - 2000 m: R/W FM 2000 m: R |
2800 m / 60 m
|
LIH
FM 0 - 500 m: R FM 500 - 2200 m: W FM 2200 m: Y |
R
|
NIL
|
|
15
|
3690 m / 15 m
|
LIH
FM 0 - 2790 m: W FM 2790 - 3390 m: R/W FM 3390 m: R |
3690 m / 60 m
|
LIH
FM 0 - 3090 m: W FM 3090 m: Y |
R
|
NIL
|
|
33
|
3030 m / 15 m
|
LIH
FM 0 - 2130 m: W FM 2130 - 2730 m: R/W FM 2730 m: R |
3690 m / 60 m
|
LIH
FM 0 - 600 m: R FM 600 - 3030 m: W FM 3030 m: Y |
R
|
NIL
|
|
10
|
Uwagi
|
Dla startów z RWY 29 oraz RWY 33 światła linii środkowej dostępne na całej długości RWY.
Światła krawędziowe RWY 15/33 nie zapewniają prowadzenia po kręgu. For RWY 29 and RWY 33 take-offs, centre line lights available for the entire RWY length. RWY 15/33 edge lights do not provide circling guidance. |
|
Remarks
|
|
1
|
Lokalizacja, charakterystyka oraz godziny pracy latarni lotniskowej/latarni identyfikacyjnej
|
NIL
|
|
ABN/IBN location, characteristics and hours of operation
|
||
|
2
|
Lokalizacja i oświetlenie wskaźnika kierunku lądowania i anemometru
|
LDI: NIL / Anemometr: patrz pkt 2.10.
LDI: NIL / Anemometer: see point 2.10. |
|
LDI location and LGT/Anemometer location and LGT
|
||
|
3
|
Światła krawędziowe dróg kołowania i światła centralnych linii dróg kołowania
|
1. Światła krawędzi dróg kołowania:
Wszystkie TWY z wyjątkiem: - TWY A8 (na wysokości stanowisk postojowych 64L do - TWY płytowych. Trzy stopnie intensywności. 2. Światła linii środkowej dróg kołowania: A0, A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8, C1, D2, D4 (z wyłączeniem odcinka od miejsca oczekiwania przed RWY 11/29 do krawędzi RWY), E1, E2, E3, E4, G, H2, J, L, M1, M2, M3, N1, N2, N3, O1, O2, R, S1, S2, S3, U1, U3, W, Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z Orange 1 1), Z Orange 2 1), Z Blue 1 2), Z Blue 2 2). Trzy stopnie intensywności. 3. Światła pośredniego miejsca oczekiwania: Na TWY: A0, A1, A2, A3, A4, A6, A8, C1, D2, D4, E1, E2, E3, E4, G, H2, J, L, M1, M2, M3, N2, N3, O1, O2, R, S2, S3, U1, U2, U3, W, Z1, Z2, Z3, Z5, Z Orange 1, Z Orange 2, Z Blue 1, Z Blue 2. APN 7A, APN 10, APN 13 – światła wyjściowe z płyty odlodzeniowej. Trzy stopnie intensywności. 4. Światła prowadzenia na stanowisko postojowe statku powietrznego: Na stanowiskach: 53, 54, 71-76, 101-105, 712. 1. TWY edge lighting: All TWYs excluding: - TWY A8 (alongside parking stands 64L to - apron TWYs. Three stages of intensity. 2. Centre line lights: A0, A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7, A8, C1, D2, D4 (excluding portion between RWY 11/29 holding position and RWY edge), E1, E2, E3, E4, G, H2, J, L, M1, M2, M3, N1, N2, N3, O1, O2, R, S1, S2, S3, U1, U3, W, Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z Orange 1 1), Z Orange 2 1), Z Blue 1 2), Z Blue 2 2). Three stages of intensity. 3. Intermediate holding position lights: On TWYs: A0, A1, A2, A3, A4, A6, A8, C1, D2, D4, E1, E2, E3, E4, G, H2, J, L, M1, M2, M3, N2, N3, O1, O2, R, S2, S3, U1, U2, U3, W, Z1, Z2, Z3, Z5, Z Orange 1, Z Orange 2, Z Blue 1, Z Blue 2. On APN 7A, APN 10, APN 13 – de-icing facility exit lights. Three stages of intensity. 4. Aircraft stand manoeuvring guidance lights: On stands: 53, 54, 71-76, 101-105, 712. |
|
TWY edge and centre line lighting
|
||
|
4
|
Zasilanie rezerwowe łącznie z czasem przełączania
|
Zasilanie rezerwowe dla wszystkich świateł na lotnisku.
Przełączanie bezprzerwowe (0 SEC). Secondary power supply available for all aerodrome lights. Switch-over time uninterruptible (0 SEC). |
|
Secondary power supply/Switch over time
|
||
|
5
|
Uwagi
|
1), 2) - Patrz punkt EPWA AD 2.20.6.1.
2.15.3 - Wykaz TWY z podziałem na typy zainstalowanego oświetlenia nawigacyjnego - patrz punkt EPWA AD 2.23.7. 1), 2) - See point EPWA AD 2.20.6.1. 2.15.3 - List of TWYs according to navigational lighting installed - see point EPWA AD 2.23.7. |
|
Remarks
|
|
1
|
Współrzędne geograficzne TLOF lub progu FATO
Undulacja geoidy |
NIL
|
|
Coordinates of TLOF or THR of FATO
Geoid undulation |
||
|
2
|
Wzniesienie TLOF i/lub FATO (ft)
|
NIL
|
|
TLOF and/or FATO elevation (ft)
|
||
|
3
|
Wymiary TLOF i/lub FATO, rodzaj nawierzchni, nośność oraz oznakowanie
|
NIL
|
|
TLOF and FATO area dimensions, surface, strength, marking
|
||
|
4
|
Azymuty geograficzne FATO
|
NIL
|
|
TRUE BRGs of FATO
|
||
|
5
|
Rozporządzalne długości deklarowane
|
NIL
|
|
Declared distances available
|
||
|
6
|
Światła podejścia i światła FATO
|
NIL
|
|
Approach and FATO lighting
|
||
|
7
|
Uwagi
|
Procedury dla śmigłowców: patrz punkt 2.22.6.
Procedures for helicopters: see point 2.22.6. |
|
Remarks
|
|
Oznaczenie przestrzeni powietrznej oraz współrzędne
geograficzne jej granic bocznych Airspace designation and geographical coordinates of its lateral limits |
Granice Pionowe
Vertical Limits (AMSL) |
Klasyfikacja przestrzeni powietrznej
Airspace classification |
Znak wywoławczy oraz język(i) używane przez organ ATS
ATS unit call sign and language(s) |
Bezwzględna wysokość przejściowa
Transition altitude (AMSL) |
Godziny aktywności
Hours of applicability |
Uwagi
Remarks |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
WARSZAWA/Okęcie CTR
Linia łącząca następujące punkty: The line joining the following points: 521228N 0204201E 521532N 0204615E 521547N 0205010E 521548N 0205556E 521538N 0205705E 521530N 0205730E 521508N 0210053E 521103N 0210613E 520757N 0211036E 520223N 0210719E 520043N 0210038E 520852N 0204547E 521228N 0204201E |
D
|
6500 ft
|
Zgodnie z godzinami pracy służb ATC.
In accordance with the ATC working hours. |
NIL
|
|
Opis służby
Service designation |
Znak wywoławczy
Call sign |
Częstotliwość
Frequency MHz |
Numer(y)
SATVOICE SATVOICE number(s) |
Adres logowania
Logon address |
Godziny pracy
Hours of operation (UTC) |
Uwagi
Remarks |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
APP WARSZAWA
|
Warszawa ZBLIŻANIE
Warszawa APPROACH |
125.055
|
NIL
|
NIL
|
H24
|
NIL
|
|
128.805
|
H24
|
|||||
|
129.380
|
H24
|
|||||
|
135.930
|
H24
|
|||||
|
EPWA ATIS ARR
|
-
|
120.455
|
NIL
|
NIL
|
H24
|
D-ATIS dostępny.
D-ATIS available. |
|
EPWA ATIS DEP
|
-
|
123.430
|
NIL
|
NIL
|
H24
|
D-ATIS dostępny.
D-ATIS available. |
|
TWR
|
Okęcie DELIVERY
|
121.605
|
NIL
|
NIL
|
H24
|
NIL
|
|
TWR
|
Okęcie GROUND
|
121.905
|
NIL
|
NIL
|
0500-2300 (0400-2200) |
NIL
|
|
TWR OKĘCIE
|
Okęcie WIEŻA
Okęcie TOWER |
118.305
|
NIL
|
NIL
|
H24
|
NIL
|
|
TWR OKĘCIE
|
Okęcie WIEŻA
Okęcie TOWER |
120.040
|
NIL
|
NIL
|
H24
|
Częstotliwość zapasowa.
Secondary frequency. |
|
VOLMET
|
-
|
127.600
|
NIL
|
NIL
|
H24
|
NIL
|
|
Rodzaj pomocy, kat. ILS/MLS (MAG VAR VOR/ILS/MLS)
Type of aid, CAT of ILS/MLS (VOR/ILS/MLS: MAG VAR) |
ID
|
Częstotliwość/kanał
Frequency/channel |
Godziny pracy
Hours of operation |
Współrzędne posadowienia
anteny nadawczej Position of transmitting antenna coordinates |
DME ELEV
|
Promień obszaru operacyjnego od punktu odniesienia GBAS
Service volume radius from the GBAS reference point |
Uwagi
Remarks |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
|
DME 11
|
WAS
|
CH 36X
|
H24
|
521016.2N
0205705.9E |
400 ft AMSL
|
NIL
|
Wyznaczone pokrycie operacyjne: 25 NM (do FL100).
Designated operational coverage: 25 NM (up to FL100). |
|
DME 33
|
WA
|
CH 40X
|
H24
|
520924.4N
0205822.7E |
400 ft AMSL
|
NIL
|
Wyznaczone pokrycie operacyjne: 25 NM (do FL100).
Designated operational coverage: 25 NM (up to FL100). |
|
DVOR/DME
(07°E/MAY 25) |
OKC
|
113.450 MHz
CH 81Y |
H24
|
521011.1N
0205736.2E |
400 ft AMSL
|
NIL
|
Wyznaczone pokrycie operacyjne: 80 NM (do FL250).
Designated operational coverage: 80 NM (up to FL250). |
|
DVOR/DME
(07°E/MAY 25) |
WAR
|
114.900 MHz
CH 96X |
H24
|
521533.0N
0203926.0E |
300 ft AMSL
|
NIL
|
Wyznaczone pokrycie operacyjne: 150 NM (000°-090°), 80 NM (090°-000°) - do FL500.
Designated operational coverage: 150 NM (000°-090°), 80 NM (090°-000°) - up to FL500. |
|
ILS GP 11
|
-
|
333.800 MHz
|
H24
|
521016.2N
0205705.9E |
NIL
|
NIL
|
Pokrycie zgodne z Załącznikiem 10 ICAO tom I. Coverage in accordance with ICAO Annex 10 Vol. I. RDH: 53 ft GP 3.0° |
|
ILS GP 33
|
-
|
335.000 MHz
|
H24
|
520924.4N
0205822.7E |
NIL
|
NIL
|
Pokrycie zgodne z Załącznikiem 10 ICAO tom I. Coverage in accordance with ICAO Annex 10 Vol. I. RDH: 54 ft GP 3.0° |
|
ILS LOC 11
(07°E/MAY 25) CAT II 4 / E |
WAS
|
109.900 MHz
|
H24
|
520938.2N
0205907.5E |
NIL
|
NIL
|
Pokrycie zgodne z Załącznikiem 10 ICAO tom I. Coverage in accordance with ICAO Annex 10 Vol. I. |
|
ILS LOC 33
(07°E/MAY 25) CAT IIIA 4 / E |
WA
|
110.300 MHz
|
H24
|
521050.0N
0205715.0E |
NIL
|
NIL
|
Pokrycie zgodne z Załącznikiem 10 ICAO tom I. Coverage in accordance with ICAO Annex 10 Vol. I. |
Na 10 minut przed osiągnięciem gotowości do wypychania ze stanowiska postojowego bądź uruchomienia silników, załoga statku powietrznego powinna nawiązać łączność z OKĘCIE DELIVERY na częstotliwości 121,605 MHz w celu uzyskania zezwolenia na lot, podając następujące dane:
Zezwolenia są wydawane najwcześniej na 30 minut przed EOBT/CTOT.
Oprócz zezwoleń otrzymanych poprzez łączność radiową, OKĘCIE WIEŻA ma możliwość wydana zezwolenia na lot za pośrednictwem Datalink Departure Clearance (Eurocae Standard ED85A).
Najwcześniejszy moment na otrzymanie depeszy RCD:
Dla lotów z nieprzydzielonym CTOT - na 30 minut przed EOBT.
Dla lotów z przydzielonym CTOT - na 30 minut przed CTOT.
Dla lotów z nieprzydzielonym CTOT - na 30 minut przed EOBT.
Dla lotów z przydzielonym CTOT - na 30 minut przed CTOT.
Podczas trwania wymiany informacji, po rozpoczęciu procesu datalink, załogi powinny utrzymywać stałą łączność z OKĘCIE DELIVERY na częstotliwości 121,605 MHz (w godzinach pracy służby) lub OKĘCIE WIEŻA na częstotliwości 118,305 MHz oraz powstrzymać się od dodatkowych zapytań związanych z zezwoleniem na lot.
Datalink Departure Clearance może zostać zastąpiona komunikacją radiową w zależności od natężenia ruchu i sytuacji pogodowej.
Instrukcje ruchu naziemnego wydawane są przez OKĘCIE GROUND, częstotliwość 121,905 MHz.
Za zezwolenia na zajęcie drogi startowej oraz za zezwolenie na start odpowiada OKĘCIE WIEŻA na częstotliwości 118,305 MHz.
Po przesłaniu przez OKĘCIE GROUND na częstotliwość OKĘCIE WIEŻA, załoga powinna przełączyć częstotliwość,
zaniechać wywołania TWR i monitorować
w oczekiwaniu na wywołanie przez ATC.
Piloci statków powietrznych
wymagających do odlotu pełnej dostępnej długości RWY 11/29 lub RWY 15/33
są zobowiązani poinformować o tym fakcie OKĘCIE GROUND przed rozpoczęciem kołowania.
Ze względu na możliwość użycia innej RWY do startu, niż opublikowana w ATIS, zaleca się szczególną uwagę podczas oczekiwania na zezwolenie na start.
Progi oraz strefy przyziemienia pozostałych dróg startowych mogą być niewidoczne z używanej RWY.
Odloty z widocznością są dopuszczalne na Lotnisku Chopina w Warszawie, na przykład w celu ominięcia obszaru złej pogody. Kierunek lotu jest sugerowany przez załogę statku powietrznego lub przez ATC i jest zaakceptowany przez załogę statku powietrznego, a ATC nie zapewnia przewyższenia nad przeszkodami.
Lotnisko Chopina w Warszawie jest wyposażone w system dozorowania ruchu naziemnego wykorzystującego mode S.
Operatorzy lotniczy powinni upewnić się, że transponder może pracować w modzie S, kiedy statek powietrzny jest na ziemi.
Na polu manewrowym lotniska transponder w modzie S powinien pracować zgodnie z poniższymi zasadami:
Pilot powinien ustawić przydzielony kod transpondera w mode A (squawk) oraz aktywować transponder w modzie S:
Aktywowanie transpondera w trybie modu S oznacza wybór trybów: AUTO, ON, XPNDR lub innego odpowiedniego trybu zgodnie z właściwą instrukcją.
W przypadku kołowania bez złożonego planu lotu należy ustawić kod 2000 modu A transpondera.
Załogi statków powietrznych niewyposażonych w transponder modu S, włączają kod SSR TYLKO po otrzymaniu instrukcji zajęcia drogi startowej. Po lądowaniu i opuszczeniu drogi startowej, załogi statków powietrznych muszą wyłączyć transponder. Załogi odlatujących statków powietrznych, niewyposażonych w transponder modu S są proszone o podanie informacji "No Mode S transponder" przy pierwszym kontakcie z OKĘCIE DELIVERY.
System dozorowania ruchu naziemnego to radar dozorowania ruchu naziemnego (SMR) wraz z systemem multilateralnym (MLAT). SMR zapewnia źródło informacji o ruchu na polu manewrowym lotniska z wyłączeniem następujących TWY: B1, D5, M1-3, O2, U1-3, V, W, Z1-5, H1, B6-8, J. MLAT zapewnia źródło informacji o ruchu na całym polu manewrowym lotniska.
Załogi będą informowane o niedostępności systemu dozorowania ruchu naziemnego bądź jego elementów, SMR lub MLAT, podczas obowiązywania LVP za pośrednictwem rozgłośni ATIS lub drogą radiową.
Służby ATC przyjmują, że każdy statek powietrzny, który otrzyma instrukcję zajęcia drogi startowej, jest gotowy do startu po otrzymaniu zezwolenia bez zbędnych opóźnień.
Załoga niegotowa do startu przed osiągnięciem punktu oczekiwania (w sytuacji, gdy nie ma poprzedzającego ruchu na tej samej drodze kołowania) powinna powiadomić służby ATC tak szybko jak to możliwe.
Przygotowanie kokpitu jak i gotowość kabiny powinny być osiągnięte przed zajęciem drogi startowej, a czynności wymagające zakończenia po zajęciu drogi startowej, powinny być ograniczone do minimum.
Jeśli droga kołowania pomiędzy stanowiskiem postojowym a pozycją oczekiwania jest krótka, sugeruje się zakończenie demonstracji procedur bezpieczeństwa w kabinie pasażerskiej przed opuszczeniem stanowiska postojowego.
Separacja w śladzie aerodynamicznym zapewniana jest przez służby ATC zgodnie z obowiązującymi wymaganiami. W przypadkach, gdy wymagana separacja jest większa niż obowiązująca, załoga powinna poinformować służby ATC przed wjazdem na drogę startową.
Załogi powinny być przygotowane i gotowe do zaakceptowania odlotu z pośrednich części drogi startowej:
W celu zwiększenia przepustowości dróg startowych oraz uwzględniając przyznane CTOT, służby ATC mogą zmienić kolejność odlotów w każdym momencie.
Załogi niemogące zaakceptować startów z wyznaczonych lub przedstawionych powyżej pośrednich części drogi startowej, powinny powiadomić służby ATC nie później niż przed uruchomieniem silników.
W celu uniknięcia nadmiernego obciążenia częstotliwości załoga statku powietrznego przekazanego z APP WARSZAWA na łączność z TWR OKĘCIE powinna zgłosić się na częstotliwości TWR OKĘCIE podając jedynie znak wywoławczy.
Przypomina się załogom, że szybkie zjazdy z RWY pozwalają służbom ATC na zastosowanie minimalnych separacji podczas podejścia końcowego, które pozwalają maksymalnie wykorzystać drogę startową i minimalizują konieczność stosowania manewru po nieudanym podejściu.
Dla RWY 33, jeśli możliwe, sugeruje się użycie dróg szybkiego zjazdu S1, S2 jako preferowanych.
Dla RWY 11, jeśli możliwe, sugeruje się użycie drogi szybkiego zjazdu N1, jako preferowanej.
Zaleca się dostosować prędkość dobiegu tak, aby efektywnie przeciąć skrzyżowanie dróg startowych.
Służby ATC mogą zasugerować inną drogę opuszczenia RWY. Taka informacja zostanie przekazana załodze statku powietrznego podczas podejścia końcowego.
Zaplanowanie i użycie najwłaściwszej drogi opuszczenia RWY pozwala zminimalizować czas jej zajęcia.
Jeśli organ kontroli lotniska (TWR) nie nakaże inaczej, po zakończeniu dobiegu i opuszczeniu drogi startowej załoga lądującego statku powietrznego powinna nawiązać łączność z OKĘCIE GROUND na częstotliwości 121,905 MHz w celu otrzymania instrukcji kołowania do wyznaczonego stanowiska postojowego na płycie postojowej.
A-CDM na Lotnisku Chopina w Warszawie jest zgodny z europejskim standardem.
Celem walidacji planu lotu jest skorelowanie planu lotu ATC ze slotem przydzielonym na lotnisku oraz z rozkładem lotów. Przewidywany czas odblokowania (EOBT) musi być spójny z rozkładowym czasem odblokowania (SOBT). Proces A-CDM nie może się rozpocząć bez planu lotu oraz/lub slotu lotniskowego. Jeśli EOBT jest różne od SOBT, zostanie wysłane powiadomienie do nadawcy planu lotu odpowiedzialnego za EOBT.
TOBT to moment, w którym proces obsługi naziemnej powinien zostać zakończony, z wyjątkiem procedury wypychania i odladzania. Jest brany pod uwagę w procesie planowania sekwencji odlotów. TOBT = zamierzony czas gotowości statku powietrznego.
TOBT zostanie wyliczony automatycznie wyłącznie dla lotów, którym TOBT nie został wprowadzony manualnie. Automatyczny TOBT jest obliczany na podstawie przewidywanego czasu zaparkowania (EIBT) i minimalnego czasu obsługi naziemnej (MTTT). Domyślnie TOBT jest równy SOBT.
Za wprowadzanie, aktualizację czy skasowanie TOBT, a także za jego dokładność i przestrzeganie odpowiedzialny jest agent handlingowy, linia lotnicza (dla lotu bez agenta handlingowego) lub dowódca statku powietrznego (dla lotu lotnictwa ogólnego bez agenta handlingowego). Dotyczy to także automatycznie generowanego TOBT.
W sytuacji, kiedy dostosowanie się do TOBT nie będzie możliwe, TOBT zostanie zaktualizowany bądź wprowadzony ponownie przez osobę za to odpowiedzialną poprzez dostępne kanały transmisji TOBT. TOBT jest wykorzystywany w innych procesach obsługi lotniskowej, z tego powodu powinien być aktualizowany za każdym razem, kiedy różni się od poprzedniego TOBT o więcej niż 5 minut.
Do momentu wygenerowania TSAT (40 minut przed TOBT), wartość TOBT może być aktualizowana dowolną ilość razy. Po wygenerowaniu TSAT, TOBT może być poprawiony jedynie 3 razy bez wpływu na pogorszenie się priorytetu danego lotu w procesie A-CDM. Po wydaniu zgody na uruchamianie silników, wprowadzenie bądź aktualizacja TOBT nie będzie możliwa. Jeśli wypchnięcie/odkołowanie ze stanowiska nie jest możliwe, zgoda na uruchomienie silników zostanie cofnięta, umożliwiając wprowadzenie nowego TOBT.
Jeśli statek powietrzny musi wrócić na stanowisko postojowe (np. z powodu usterki technicznej), zgoda na uruchamianie silników i zamierzone czasy zostają skasowane, w następstwie czego konieczne jest wprowadzenie nowego TOBT. Nowy TOBT musi być przynajmniej 5 minut późniejszy niż obecny czas zegarowy.
Należy upewnić się, że nowy TOBT jest nie wcześniej niż 10 minut przed EOBT z obecnego planu lotu. W przypadku braku możliwości dostosowania się do obecnego TOBT, a nowy TOBT nie jest znany, TOBT zostanie skasowany przez osobę za to odpowiedzialną. Jeśli TSAT został już wygenerowany, także zostanie automatycznie skasowany. Dla lotu ze skasowanym TOBT cały proces A-CDM zostanie wstrzymany do czasu wprowadzenia nowego TOBT.
TOBT pozostaje ważny, jeśli wykonanie rejsu wymaga zmiany statku powietrznego. Konieczne jest wysłanie depeszy CHG. Jeśli TOBT jest różne od EOBT o 15 minut lub więcej, konieczne jest wysłanie depeszy DLA do Network Manager celem zaktualizowania EOBT.
Dystrybucja TOBT jest możliwa za pomocą:
- wewnętrznego systemu lotniska/linii lotniczej/agenta handlingowego;
- zaawansowanego wizualnego systemu dokowania ACFT (A-VDGS) dla stanowisk kontaktowych; oraz w sytuacjach wyjątkowych spowodowanych brakiem dostępu do ww.;
-
Służby Operacyjne Lotniska Chopina w Warszawie/ACDM:
(tel.: +48-22-650-6907), acdm@ppl.pl.
Załoga może dostać zgodę na lot od OKĘCIE DELIVERY na maksymalnie 30 minut przed EOBT. Dla lotów z przydzielonym CTOT zgoda może zostać uzyskana maksymalnie 30 minut przed CTOT.
TSAT to zamierzony czas wydania zgody na uruchomienie silników. Generowany jest na 40 minut przed TOBT. Tylko samoloty z wyliczonym TSAT są brane pod uwagę w procesie sekwencjonowania odlotów.
Zmiany TOBT z reguły nie wpływają na TSAT, chyba że nowo wprowadzony TOBT jest późniejszy niż aktualny TSAT.
TSAT jest transmitowany tymi samymi kanałami co TOBT. Osoba odpowiedzialna za TOBT ma obowiązek przekazania prawidłowego TSAT załodze. TSAT musi zostać przekazany załodze najpóźniej na 5 minut przed TOBT. Dodatkowo, załoga powinna monitorować zmiany TSAT. Tylko w wyjątkowych sytuacjach aktualny TSAT można uzyskać od OKĘCIE DELIVERY o czasie TOBT.
Kolejność odlotów ustalana jest na podstawie czasów TSAT. Zgoda na uruchomienie silników będzie udzielona, uwzględniając TOBT i TSAT. W czasie TSAT +/- 5 minut statek powietrzny musi być gotowy do uruchomienia silników, a załoga musi zgłosić gotowość na częstotliwości OKĘCIE DELIVERY (121,605 MHz).
Prośba o uruchomienie silników musi nastąpić w czasie TSAT +/- 5 minut. Zgoda będzie udzielona z uwzględnianiem TSAT, obecnej sytuacji ruchowej i pogodowej. Domyślnie zmiany TSAT są wstrzymane w okresie +/- 5 minut od TSAT. Na zmianę TSAT mają wpływ różne czynniki m.in. manualna zmiana TOBT bądź nowy CTOT.
Wypchnięcie statku powietrznego ze stanowiska postojowego musi nastąpić najpóźniej 8 minut od wydania zgody. Rozpoczęcie kołowania musi nastąpić najpóźniej 8 minut od wydania zgody na uruchomienie silników, w przypadku stanowisk niewymagających procedury wypychania.
Czas potrzebny na odladzanie nie powinien być brany pod uwagę podczas definiowania TOBT, jednak zostanie uwzględniony podczas kalkulacji TSAT, na podstawie zgłoszenia potrzeby odladzania. Ze względu na wpływ odladzania na sekwencjonowanie odlotów wskazane jest, by załogi zgłaszały chęć odladzania przed określeniem TSAT (40 minut przed TOBT).
Ogólne procedury dotyczące odladzania na Lotnisku Chopina w Warszawie zawarte są w AIP Polska AD 2 EPWA punkt 2.20.9.
Alerty mogą zostać wygenerowane podczas całego procesu A-CDM. Mogą się pojawić ze względu na pewne lokalne zdarzenia czy sprawdzanie poprawności danych jak i w reakcji na błędy/ostrzeżenia powstałe podczas wymiany danych z NMOC. Niezbędne jest by wszystkie linie lotnicze/agenci handlingowi podali przynajmniej jeden adres e-mail Operatorowi Lotniska Chopina w Warszawie, w celu dystrybucji alertów. Dodatkowo, alerty będą widoczne na platformie A-CDM Lotniska Chopina w Warszawie. Otrzymanie alertu obliguje odbiorcę do wyeliminowania jego przyczyny, w przeciwnym wypadku proces A-CDM dla danego lotu może zostać przerwany, a zgoda na uruchamianie silników wstrzymana.
Zasady współpracy z NMOC pozostają bez zmian. Dodatkowo proces A-CDM zakłada ciągłą i automatyczną wymianę informacji z NMOC. Wymieniane dane to m.in. przewidywany czas lądowania ELDT (od NMOC) i TTOT (do NMOC). NMOC uwzględnia czasy TTOT i możliwie najlepiej dostosowuje do nich czasy CTOT, podczas przydzielania regulacji.
TOBT – Target Off-Block Time:
Czas kiedy agent handlingowy/operator przewiduje zakończenie procesu obsługi naziemnej (drzwi zamknięte, rękaw odstawiony, ciągnik dostępny, a załoga gotowa do uruchamiania/wypychania natychmiast po uzyskaniu odpowiedniej zgody od ATC). TOBT jest czasem używanym do koordynacji każdego z procesów obsługi naziemnej oprócz wypychania ze stanowiska i odladzania.
Czas kiedy agent handlingowy/operator przewiduje zakończenie procesu obsługi naziemnej (drzwi zamknięte, rękaw odstawiony, ciągnik dostępny, a załoga gotowa do uruchamiania/wypychania natychmiast po uzyskaniu odpowiedniej zgody od ATC). TOBT jest czasem używanym do koordynacji każdego z procesów obsługi naziemnej oprócz wypychania ze stanowiska i odladzania.
TSAT – Target Start-Up Approval Time:
Zamierzony czas wydania zgody na uruchamianie silników zgodnie z procesem A-CDM. TSAT uwzględnia wszystkie znane ograniczenia, np. CTOT czy sytuację ruchową na Lotnisku Chopina w Warszawie.
Zamierzony czas wydania zgody na uruchamianie silników zgodnie z procesem A-CDM. TSAT uwzględnia wszystkie znane ograniczenia, np. CTOT czy sytuację ruchową na Lotnisku Chopina w Warszawie.
Gotowość statku powietrznego:
Moment, w którym statek powietrzny jest gotowy do uruchomienia/wypychania ze stanowiska postojowego, drzwi zamknięte, rękaw odstawiony, ciągnik dostępny zgodnie z procedurą A-CDM. Gotowość musi być osiągnięta do czasu TOBT. Jeśli nie, TOBT musi zostać zaktualizowane.
Moment, w którym statek powietrzny jest gotowy do uruchomienia/wypychania ze stanowiska postojowego, drzwi zamknięte, rękaw odstawiony, ciągnik dostępny zgodnie z procedurą A-CDM. Gotowość musi być osiągnięta do czasu TOBT. Jeśli nie, TOBT musi zostać zaktualizowane.
MTTT – Minimum Turnaround Time (MGT – Minimum Ground Time):
Minimalny czas zdefiniowany w procesie A-CDM potrzebny na proces obsługi naziemnej uwzgledniający typ statku powietrznego, linię lotniczą i destynację. Określenie tego czasu jak i późniejsze jego zmiany leżą w kompetencji linii lotniczej. MTTT to minimalny czas, który upłynie od zaparkowania do wyjazdu ze stanowiska postojowego.
Minimalny czas zdefiniowany w procesie A-CDM potrzebny na proces obsługi naziemnej uwzgledniający typ statku powietrznego, linię lotniczą i destynację. Określenie tego czasu jak i późniejsze jego zmiany leżą w kompetencji linii lotniczej. MTTT to minimalny czas, który upłynie od zaparkowania do wyjazdu ze stanowiska postojowego.
EIBT – Estimated In-Block Time:
Przewidywany czas zaparkowania na stanowisku postojowym uwzględniający wszelkie opóźnienia podczas lotu.
Przewidywany czas zaparkowania na stanowisku postojowym uwzględniający wszelkie opóźnienia podczas lotu.
SOBT – Scheduled Off-Block Time:
Rozkładowy czas opuszczenia stanowiska postojowego (slot lotniskowy).
Rozkładowy czas opuszczenia stanowiska postojowego (slot lotniskowy).
A-CDM Portal (Platforma):
System umożliwiający dostęp do odczytu i edycji danych dotyczących lotu. Portal jest źródłem informacji o danym rejsie, zawiera czasy ukończenia poszczególnych etapów lotu i obsługi naziemnej, które odgrywają ważną rolę w procesie A-CDM.
System umożliwiający dostęp do odczytu i edycji danych dotyczących lotu. Portal jest źródłem informacji o danym rejsie, zawiera czasy ukończenia poszczególnych etapów lotu i obsługi naziemnej, które odgrywają ważną rolę w procesie A-CDM.
AMS zapewniana jest w obszarze pola ruchu naziemnego, z wyłączeniem RWY. Czynności w ramach AMS realizowane są przez FOLLOW ME oraz TWR (organy AMS).
Obszar, dla którego zapewniana jest AMS został przestawiony na mapie AD 2 EPWA 3-1.
Obszar, dla którego zapewniana jest AMS został przestawiony na mapie AD 2 EPWA 3-1.
Prowadzenie statków powietrznych z/do punktów przekazania odpowiedzialności, na podstawie poleceń TWR.
Ustawianie statku powietrznego na stanowisku postojowym.
W uzasadnionych przypadkach, w porozumieniu z TWR, wstrzymanie kołowania statku powietrznego.
Nadzór nad manewrami statku powietrznego na płycie postojowej oraz współpraca z TWR w tym zakresie.
Ustawianie statku powietrznego na stanowisku postojowym.
W uzasadnionych przypadkach, w porozumieniu z TWR, wstrzymanie kołowania statku powietrznego.
Nadzór nad manewrami statku powietrznego na płycie postojowej oraz współpraca z TWR w tym zakresie.
Utrzymywanie stałej łączności radiowej z załogą statku powietrznego.
Wydawanie instrukcji kołowania.
Przekazywanie numeru stanowiska postojowego załodze statku powietrznego.
Wydawanie zgody na uruchamianie/wypychanie/power-back/„cross-bleed start-up”.
Wydawanie instrukcji kołowania.
Przekazywanie numeru stanowiska postojowego załodze statku powietrznego.
Wydawanie zgody na uruchamianie/wypychanie/power-back/„cross-bleed start-up”.
Przekroczenie poprzeczki zatrzymania przed RWY (warunkowane nawiązaniem łączności z załogą statku powietrznego przez służbę przejmującą) - od/do AMS.
Zaparkowanie statku powietrznego na stanowisku postojowym/opuszczenie przez statek powietrzny stanowiska postojowego - od/do AMS.
Rozpoczęcie/zakończenie prowadzenia statku powietrznego przez FOLLOW ME (tożsame z włączeniem/wyłączeniem świateł ostrzegawczych i wyświetlacza na pojeździe) - pomiędzy organami AMS.
Rozpoczęcie podawania sygnałów manewrowania przez FOLLOW ME/aktywację systemu automatycznego dokowania (warunkowane reakcją załogi statku powietrznego na sygnały) - pomiędzy organami AMS.
TWY Z dostępna jest dla statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł do 65 m.
TWY Z Orange dostępna jest dla statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł do 36 m.
TWY Z Blue dostępna jest dla statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł do 36 m.
W czasie kołowania statku powietrznego po TWY Z - TWY Z Orange i TWY Z Blue są niedostępne do kołowania innych statków powietrznych.
Dopuszcza się równoczesne kołowanie statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł do 36 m lub mniejszej po TWY Z Orange i TWY Z Blue.
TWY Z Orange i TWY Z Blue mogą być wykorzystywane dwukierunkowo w sposób elastyczny według instrukcji organu kontroli ruchu lotniczego TWR.
Oznakowanie poziome linii środkowej TWY Z Orange stanowi linia koloru pomarańczowego o szerokości 15 cm, która jest obwiedziona opaską koloru czarnego.
Światła linii środkowej TWY Z Orange dwukierunkowe, barwa świecenia zielona/zielona. Światła zainstalowane w rozstawie nie przekraczającym 30 m.
Oznakowanie świetlne linii środkowej TWY Z Orange wykonane światłami dookólnymi, barwa świecenia pomarańczowa. Światła zainstalowane przemiennie ze światłami linii środkowej w rozstawie nie przekraczającym 30 m.
Oznakowanie poziome linii środkowej TWY Z Blue stanowi linia koloru niebieskiego o szerokości 15 cm, która jest obwiedziona opaską koloru czarnego.
Światła linii środkowej TWY Z Blue dwukierunkowe, barwa świecenia zielona/zielona. Światła zainstalowane w rozstawie nie przekraczającym 30 m.
Oznakowanie świetlne linii środkowej TWY Z Blue wykonane światłami dookólnymi, barwa świecenia niebieska. Światła zainstalowane przemiennie ze światłami linii środkowej w rozstawie nie przekraczającym 30 m.
W warunkach LVP preferowaną drogą kołowania jest TWY Z.
TWY Z może być wykorzystywana w warunkach LVP bez ograniczeń co do wartości RVR.
TWY Z Orange i TWY Z Blue mogą być wykorzystywane w warunkach LVP i CAT II/III do wartości RVR nie mniejszej niż 400 m.
Jeżeli wartość RVR jest mniejsza niż 400 m, światła osi TWY Z Orange i Z Blue muszą być wyłączone.
Informacje dotyczące maksymalnych dopuszczalnych rozpiętości skrzydeł statków powietrznych na poszczególnych drogach kołowania - patrz mapa: AD 2 EPWA 4-1, AD 2 EPWA 4-3, AD 2 EPWA 4-5, AD 2 EPWA 4-7, AD 2 EPWA 4-9.
Droga techniczna pomiędzy TWY B1 i bramą nr 7 dostępna wyłącznie dla operacji holowania statków powietrznych. Kołowanie zabronione.
Dopuszcza się możliwość kołowania po TWY B1 wyłącznie przez statki powietrzne o maksymalnej rozpiętości skrzydeł do 15 m.
Załoga po zwolnieniu RWY 15/33 w TWY B1 zobowiązana jest zatrzymać statek powietrzny i wyłączyć silnik.
Dopuszcza się operacje holowania statków powietrznych o maksymalnej rozpiętości skrzydeł do 27,06 m oraz zewnętrznym rozstawie kół podwozia głównego (OMGWS) ≤ 7,37 m.
Podczas holowania przy zewnętrznym rozstawie kół podwozia głównego (OMGWS) > 5,99 m wymagana asysta skrzydłowego.
TWY B1 dostępna jest dla operacji lotniczych od SR do SS oraz przy RVR równym lub większym niż 550 m.
Od SS do SR lub przy RVR mniejszym niż 550 m dopuszcza się wyłącznie holowanie statków powietrznych.
Zabrania się operacji kołowania i holowania statków powietrznych po drodze technicznej pomiędzy RWY 11/29 i bramą nr 7.
TWY B6, B7, B8 oraz H1 – kołowanie dostępne wyłącznie dla statków powietrznych z napędem turbośmigłowym oraz tłokowym.
Brak możliwości kołowania po TWY E2 do TWY E4 gdy na TWY E3 oczekuje statek powietrzny o rozpiętości skrzydeł 36 m lub większej.
Zabrania się zajmowania TWY E3 przez statki powietrzne i pojazdy podczas wykonywania operacji startów i lądowań na kierunku RWY 11 do czasu zwolnienia RWY 11/29 przez statki powietrzne.
Zabrania się zjazdu statku powietrznego w TWY N3, w sytuacji gdy TWY E3 jest zajęta przez statek powietrzny lub pojazd.
Na TWY M1, M2, M3 obowiązuje ograniczenie prędkości do 10 kt.
TWY N1, N2, N3: TWY jednokierunkowe – brak możliwości zajmowania RWY w celu wykonania startu.
Na TWY N3 obowiązuje ograniczenie prędkości zjazdu z RWY 11 do 46 kt.
TWY S1: TWY jednokierunkowa – brak możliwości zajmowania RWY w celu wykonania startu.
TWY S3: TWY jednokierunkowa na odcinku pomiędzy RWY 15/33 a TWY D2 – brak możliwości zajmowania RWY w celu wykonania startu.
Kołowanie na silnikach od skrzyżowania TWY U1 z TWY W z/na płytę przedhangarową zabronione.
Podlot śmigłowców po TWY U, M, W, Z i Z Orange, Z Blue tylko w asyście FOLLOW ME.
TWY Z3: dostępna dla statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł do 65 m. W przypadku zajętości stanowisk postojowych 812 lub 813 przez statki powietrzne, kołowanie po TWY Z3 statków powietrznych o rozpiętości powyżej 36 m tylko w asyście pojazdu FOLLOW ME.
Załogi statków powietrznych, których baza podwozia przekracza 22,78 m, w trakcie kołowania powinny wykorzystywać technikę
judgemental oversteering.
Skrzyżowanie TWY D3 z TWY K – kołowanie z TWY D3 w TWY K i z TWY K w TWY D3 dostępne wyłącznie dla statków powietrznych z zewnętrznym rozstawem kół podwozia głównego (OMGWS) mniejszym niż 6 m.
Dla statków powietrznych z zewnętrznym rozstawem kół podwozia głównego (OMGWS) równym lub większym niż 6 m i mniejszym niż 9,54 m na skrzyżowaniu TWY D3 z TWY K podczas skrętu z TWY D3 w TWY K i z TWY K w TWY D3 obowiązuje wyłącznie holowanie z asystą skrzydłowego – kołowanie zabronione.
W przypadku, gdy zaplanowane ustawienie statku powietrznego lub procedura wkołowywania lub wykołowywania jest niezgodna z oznaczeniami poziomymi, zawsze odbywa się ona według wskazań i pod nadzorem FOLLOW ME.
Na płytach postojowych: 1 (stanowiska postojowe 80, 82, 84), 2, 5A, 5B, 7A zobowiązuje się załogi do stosowania minimalnego ciągu podczas opuszczania stanowiska postojowego.
Ze względu na brak oznakowania poziomego dopuszcza się zwolnienie drogi startowej w krzyżującą się drogę startową za zgodą ATC (nie dotyczy operacji wykonywanych w warunkach ograniczonej widzialności LVP).
Zajmowanie RWY 15 z TWY D3 oraz zwalnianie RWY 33 w TWY D3 możliwe jest wyłącznie dla statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 36 m.
Obowiązują następujące procedury/ograniczenia na stanowiskach postojowych:
Parkowanie na pozostałych stanowiskach wg poleceń koordynatora ruchu naziemnego.
11
: wjazd na stanowisko możliwy tylko od strony północnej (nie dotyczy operacji holowania).
14L, 14R, 15L, 15R
: odstęp bezpieczeństwa dla ACFT o rozpiętości skrzydeł od 24 m do 36 m (bez wartości 36 m) zmniejszony do 3 m - parkowanie wyłącznie wg wskazań A-VDGS.
15
: odstęp bezpieczeństwa dla ACFT o rozpiętości skrzydeł od 52 m do 65 m (bez wartości 65 m) zmniejszony do 4,5 m - parkowanie wyłącznie wg wskazań A-VDGS.
47, 48, 201, 202, 203
: stanowiska dostępne do obsługi ACFT wyłącznie od SR do SS. Po SS dopuszcza się wyłącznie operacje holowania bez możliwości wykonywania obsługi.
80, 82, 84
: wjazd na stanowiska możliwy tylko od wschodu. Kołowanie do stanowisk trasą: TWY U następnie TWY W.
201, 202
: stanowiska postojowe przeznaczone wyłącznie dla statków powietrznych o maksymalnej rozpiętości skrzydeł równej lub mniejszej niż 12 m, wyposażonych w silniki inne niż odrzutowe.
203
: stanowisko przeznaczone wyłącznie dla śmigłowców.
1-7,
47, 48, 53B, 54A, 54B, 61-63, 64-66, 75-76, 708-712, 81, 83, 85-88, 91-98
: obowiązuje procedura wypychania lub power-back.
9, 10, 10L, 10R
: w przypadku statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł do 36 m - wypychanie następuje na TWY Z2, TWY Z Orange 2 lub TWY Z Blue 2 - według poleceń TWR.
W przypadku statków powietrznych o rozpiętości skrzydeł powyżej 36 m wypychanie następuje zawsze na TWY Z2 - według poleceń TWR.
9, 10, 10L, 10R
: otrzymując instrukcję wypychania, załoga zobligowana jest przekazać personelowi odpowiedzialnemu za wypychanie, na którą linię (kolor) kołowania statek powietrzny ma być wypchnięty.
804-811
: załogi statków powietrznych informują OKĘCIE GROUND o konieczności wykołowania ze stanowiska postojowego z wykorzystaniem TWY U3.
Stanowiska postojowe o numerach: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 7A, 9, 10, 10L, 10R, 11,
| typ/type ACFT | typ samolotu (wybrany) | aircraft type (selected) |
| WAIT | weryfikacja typu ACFT lub testowanie systemu - konieczność zatrzymania ACFT | ACFT type verification or system test - ACFT to be stopped immediately |
| WAIT GATE BLOCK | niedozwolone obiekty w zasięgu skanowania - konieczność zatrzymania ACFT | blocking objects within the scanning range - ACFT to be stopped immediately |
| WAIT VIEW BLOCK | niedozwolone obiekty w zasięgu skanowania - konieczność zatrzymania ACFT | blocking objects within the scanning range - ACFT to be stopped immediately |
| SLOW | zbyt duża prędkość kołowania - zmniejsz prędkość | ACFT approach speed too fast for docking - reduce speed |
| TOO FAR | ACFT zatrzymany za wyznaczonym punktem | ACFT stopped too far past the stop position |
| typ/type ACFT i/and SLOW | złe warunki pogodowe | bad weather conditions |
| STOP | konieczność zatrzymania ACFT | ACFT to be stopped immediately |
| STOP ID FAIL | konieczność zatrzymania ACFT - błąd weryfikacji typu ACFT | ACFT to be stopped due to failed ACFT identification |
| STOP SBU | konieczność nagłego zatrzymania ACFT - awaria systemu lub utracone śledzenie lub zbyt duże odchylenie od linii centralnej | ACFT to be stopped immediately - system failure or lost tracking or aircraft far off the centre line |
| STOP następnie/next OK | ACFT zatrzymany w wyznaczonym punkcie | ACFT stopped in the correct position |
| Jednocześnie/simultaneously STOP OK | ACFT zatrzymany przed wyznaczonym punktem | ACFT stopped before the stop position |
Aktualna odległość ACFT do punktu zatrzymania podawana w metrach. Pole aktywowane, gdy ACFT znajduje się 30 metrów od punktu zatrzymania. W odległości 15 metrów od punktu zatrzymania dolne rzędy wskaźnika są sukcesywnie wyłączane. Pojedynczy rząd wskaźnika reprezentuje 0,3 metra odległości, jaka pozostała do punktu zatrzymania.
Technika laserowego skanowania pozwala na użycie systemu przez załogę z obydwu foteli. Wyświetlane są informacje o położeniu poprzecznym samolotu względem linii środkowej. Migające czerwone strzałki kierunkowe wskazują wymagany kierunek skrętu ACFT dla prowadzenia azymutalnego. Żółta strzałka obrazuje aktualne położenie ACFT względem linii środkowej kołowania.
Sprawdzić czy na wyświetlaczu wyświetla się poprawny (żądany) typ ACFT.
Przesuwające się w górę pionowe żółte strzałki oznaczają, że system jest aktywny.
Kołować zgodnie z linią prowadzącą.
Wyświetlenie się pionowego wskaźnika linii środkowej oznacza przechwycenie ACFT przez system.
Obserwować czerwone strzałki kierunkowe oraz żółty wskaźnik i kierować ACFT zgodnie z kierunkiem wskazywanym przez położenie ACFT. Brak czerwonych strzałek kierunkowych oraz zrównanie wskaźnika położenia ACFT z żółtą linią środkową oznacza właściwą pozycję azymutalną.
W odległości 30 metrów od punktu zatrzymania zostanie wyświetlona odległość do punktu zatrzymania w metrach.
W odległości 15 metrów od punktu zatrzymania system będzie wygaszał od dołu kolejne elementy pionowej żółtej linii środkowej.
Osiągnięcie przez ACFT prawidłowej pozycji zatrzymania sygnalizuje pojawienie się na wyświetlaczu komunikatu STOP.
Gdy ACFT zatrzyma się w wyznaczonym punkcie, po kilku sekundach na wyświetlaczu pojawi się komunikat ”OK”.
EMERGENCY STOP:
w przypadku pojawienia się napisu STOP konieczne jest natychmiastowe zatrzymanie samolotu.
Operacje dokowania przy wykorzystaniu A-VDGS prowadzone są pod nadzorem koordynatora ruchu naziemnego.
W przypadku zauważenia zagrożenia lub nieprawidłowości w działaniu systemu, przerywa się procedurę dokowania, wciskając przycisk Emergency Stop. System wyświetli komendę STOP. Należy natychmiast zatrzymać ACFT.
Sygnały przekazywane przez koordynatora ruchu naziemnego muszą być traktowane przez pilota jako nadrzędne w stosunku do informacji przekazywanych przez A-VDGS.
Nie można kołować na stanowisko postojowe, jeżeli:
W przypadku niesprawności A-VDGS lub na prośbę pilota, ustawienie samolotu na stanowisku wyposażonym w system może odbywać się w oparciu o sygnały koordynatora ruchu naziemnego.
W przypadku awarii i/lub wyłączenia systemu dokowania podczas operacji wprowadzenia samolotu na stanowisko, dokończenie tej operacji odbywa się według sygnałów koordynatora ruchu naziemnego.
Pojawienie się komunikatu WAIT oznacza konieczność chwilowego zatrzymania ACFT. Kontynuowanie kołowania na stanowisku może nastąpić po przejściu systemu w tryb przechwytywania bądź tryb naprowadzania.
W przypadku gdy na wyświetlaczu nie są wyświetlane żadne komunikaty, oznacza to awarię systemu dokowania. Należy natychmiast zatrzymać ACFT.
Nie można kontynuować kołowania poza kabinę rękawa pasażerskiego, jeżeli na wyświetlaczu nie jest wyświetlony wskaźnik linii środkowej.
W przypadku wystąpienia burzy w promieniu 5 km od lotniska obowiązuje alternatywna procedura ustawiania statków powietrznych na stanowiskach postojowych niewyposażonych w zaawansowany wizualny system dokowania statków powietrznych (A-VDGS). Załoga statku powietrznego zobowiązana jest do postępowania według instrukcji koordynatora ruchu naziemnego, podawanych przy pomocy komunikatów zamieszczonych na tablicy świetlnej pojazdu FOLLOW ME lub drogą radiową za pośrednictwem TWR. Sygnały ręczne nie będą przekazywane.
Rozpoczęcie procedury power-back możliwe jest po uzyskaniu zezwolenia OKĘCIE GROUND oraz zgody FOLLOW ME.
Operacja power-back może być przeprowadzona wyłącznie w asyście koordynatora FOLLOW ME.
Odladzanie ACFT może być realizowane wyłącznie przez agenta obsługi naziemnej posiadającego stosowne uprawnienia.
Odladzanie ACFT dozwolone tylko na płytach postojowych 7A, 10 i 13.
W pierwszej kolejności należy zgłosić potrzebę odladzania swojemu agentowi handlingowemu.
Potrzebę odladzania należy zgłosić podczas prośby o zezwolenie ATC do OKĘCIE DELIVERY – FREQ 121.605 MHz.
Prośbę o zgodę na uruchomienie silników/wypychanie należy zgłosić OKĘCIE GROUND – FREQ 121.905 MHz – dopiero gdy statek powietrzny będzie całkowicie przygotowany (wszyscy pasażerowie na pokładzie, drzwi zamknięte, ciągnik podłączony, jeśli wymagany).
Stanowisko do odladzania zostanie przydzielone w oparciu o sytuację ruchową, typ ACFT, instrukcje ATC dotyczące kołowania.
Wkołowywanie na stanowiska do odladzania tylko w asyście FOLLOW ME.
ACFT kołujące do stanowiska odladzania, które nie będą przestrzegać niniejszej procedury, nie będą przyjmowane i będą odsyłane na koniec kolejki.
ATC nie odpowiada za odladzanie i nie ma kontaktu z personelem odpowiedzialnym za odladzanie.
TWR OKĘCIE wyznacza płytę do odladzania w użyciu i wyznacza kolejkę statków powietrznych do odladzania.
NIL
Lotnisko Chopina w Warszawie może być wykorzystane przez niżej wymienione typy samolotów o literze kodu F do wykonywania lotów handlowych oraz wykorzystania jako lotnisko zapasowe wyłącznie po uzyskaniu zgody zarządzającego lotniskiem. Wymóg uzyskania wcześniejszej zgody nie dotyczy sytuacji awaryjnych. Poniższe zapisy mają zastosowanie w przypadku operacji lotniczych wykonywanych przez następujące statki powietrzne: Airbus 380-800, Antonov AN-124-100, Boeing 747-8, Lockheed C5A/B Galaxy.
Do obsługi samolotów o literze kodu F priorytetowo wykorzystywana jest RWY 15/33. Zapewnia ona większą szerokość oraz długość, a powiązana sieć dróg kołowania umożliwia bezpieczne kołowanie przy zastosowaniu manewrów oversteering. W przypadku braku dostępności RWY 15/33 lub ze względu na warunki atmosferyczne, istnieje możliwość wykorzystania RWY 11/29.
Wykonywanie manewru zawracania na RWY jest możliwe przy zachowaniu przez załogę szczególnej ostrożności. Zarządzający lotniskiem nie zapewnia asysty FOLLOW ME przy wykonywaniu manewru zawracania na RWY.
Po lądowaniu nie jest zalecane wyłączanie zewnętrznych silników z uwagi na konieczność zwiększenia ciągu silników wewnętrznych, co może zwiększyć ryzyko zassania FOD.
TWY dostępne do kołowania dla samolotów o literze kodu F oznaczono na mapie AD 2 EPWA 5-1. Kołowanie po TWY odbywa się w asyście FOLLOW ME.
Załoga odpowiada za wykonanie manewrów zgodnie z techniką
judgemental oversteering.
Na czas kołowania/wypychania samolotu do/ze stanowisk postojowych nr 10 oraz 702 zostaje wprowadzona blokada dróg dojazdowych/ serwisowych zlokalizowanych w sąsiedztwie tych stanowisk.
Stanowiska postojowe nr 10, 61, 64, 65, 66, 74, 702, 102 są dostępne do postoju i obsługi samolotów o literze kodu F. Odladzanie możliwe na stanowiskach 702 oraz 102.
Na stanowiskach 10, 61, 64, 65, 66, 74 obowiązuje procedura wypychania. Zajęcie stanowisk postojowych nr 74 i 702 odbywa się odpowiednio z TWY A1 oraz TWY A3. W przypadku, gdy ww. stanowiska będą niedostępne, Zarządzający lotniskiem wskaże alternatywne miejsce postoju z zachowaniem niezbędnych warunków bezpieczeństwa oraz z uwzględnieniem konieczności zapewnienia możliwości obsługi naziemnej samolotu.
Wszyscy użytkownicy lotniska, w tym załogi lotnicze oraz personel obsługowy wykonujący czynności w strefie operacyjnej lotniska, mają obowiązek używania ubioru ochronnego koloru jaskrawego z elementami odblaskowymi obejmującego górną część tułowia lub kamizelki ostrzegawczej.
Przewoźnicy są zobowiązani do upewnienia się, czy agent handlingowy dysponuje dyszlem holowniczym dla danego typu samolotu. W przypadku braku potwierdzenia statek powietrzny musi być wyposażony we własny dyszel holowniczy.
Ze względu na ograniczenie hałasu na Lotnisku Chopina w Warszawie ustalone jest następujące pierwszeństwo w wykorzystaniu dróg startowych:
Doloty:
1. RWY 33, 2. RWY 11, 3. RWY 15, 4. RWY 29.
Odloty:
1. RWY 29, 2. RWY 15, 3. RWY 33, 4. RWY 11.
1. RWY 33, 2. RWY 11, 3. RWY 15, 4. RWY 29.
Odloty:
1. RWY 29, 2. RWY 15, 3. RWY 33, 4. RWY 11.
UWAGA:
W godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC (patrz GEN 2.1), w celu zmniejszenia emisji hałasu zaleca się ograniczanie wykorzystania rewersu silników, stosowanie wydłużonego dobiegu po lądowaniu oraz redukcję mocy silników podczas startu poprzez wykorzystanie pełnego dystansu drogi startowej.
Zmniejszenie ilości hałasu nie powinno być czynnikiem decydującym o wyborze drogi startowej w następujących okolicznościach:
Odstępstwa od powyższych zasad będą stosowane tylko w przypadkach zagrożenia, w celu skrócenia trasy dolotu.
W godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC (patrz GEN 2.1), w celu zmniejszenia emisji hałasu zaleca się ograniczanie wykorzystania rewersu silników, stosowanie wydłużonego dobiegu po lądowaniu oraz redukcję mocy silników podczas startu poprzez wykorzystanie pełnego dystansu drogi startowej.
Zmniejszenie ilości hałasu nie powinno być czynnikiem decydującym o wyborze drogi startowej w następujących okolicznościach:
- jeżeli droga startowa nie jest czysta i sucha, to jest ujemnie oddziałuje na nią pokrycie: śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem lub wodą albo błotem, gumą, olejem lub innymi substancjami;
- przy lądowaniu w warunkach, gdy pułap chmur jest niższy niż 150 m nad wzniesieniem lotniska albo do startu lub lądowania, kiedy widzialność pozioma jest mniejsza niż 1,9 km;
- gdy składowa wiatru bocznego, włączając porywy przekracza 28 km/h;
- gdy składowa wiatru tylnego, włączając porywy przekracza 9 km/h;
- kiedy został podany lub jest prognozowany uskok wiatru albo są spodziewane burze mające wpływ na podejścia i odloty.
Odstępstwa od powyższych zasad będą stosowane tylko w przypadkach zagrożenia, w celu skrócenia trasy dolotu.
Operatorzy statków powietrznych
W przypadku braku własnych procedur ograniczania hałasu dostosowanych do typu statku powietrznego zaleca się aby odloty z Lotniska Chopina w Warszawie wykonywać wg przykładowej procedury ograniczenia hałasu podczas wznoszenia w odlocie (NADP 1), zgodnie z załącznikiem do rozdziału 3 ICAO Doc 8168 Procedury służb żeglugi powietrznej - Operacje statków powietrznych, tom I - Procedury lotu, część I, dział 7.
Płynne podejście do lądowania (CDA) jest zalecaną techniką operacji statków powietrznych, w trakcie którego statek powietrzny podchodzący do lądowania zniża się z optymalnej pozycji z minimalnym ciągiem i unika lotu na stałej wysokości w zakresie zapewniającym bezpieczne operacje statków powietrznych, zgodne z publikowanymi procedurami i instrukcjami ATC.
Celem techniki CDA jest zapewnienie załogom warunków do optymalizacji profilu podejścia do lądowania statku powietrznego w celu zredukowania wpływu hałasu lotniczego na otoczenie i, w miarę możliwości, zredukowania zużycia paliwa i emisji spalin.
Technika CDA:
- Zaplanować zniżanie tak, aby minąć 7000 ft AMSL w odległości nie większej niż 25 NM lotu od strefy przyziemienia.
- Oczekiwać od ATC informacji o pozostałych NM lotu lub o pozycji po trzecim zakręcie na lub powyżej wysokości 7000 ft AMSL, ale nie wykonywać zakrętu do pozycji po trzecim zakręcie aż do uzyskania zezwolenia.
- Na oraz przed pozycją z wiatrem utrzymywać czystą konfigurację statku powietrznego z wyjątkiem sytuacji, w których nie jest to możliwe np. ze względu na osiągi statku powietrznego lub instrukcje ATC.
4.1. Na Lotnisku Chopina w Warszawie obowiązują ograniczenia w wykonywaniu operacji lotniczych w godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1).
4.2. Wykonywanie lotów szkolnych, próbnych oraz technicznych jest w godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1) zabronione.
4.3. Zaleca się ograniczenie stosowania odwracania ciągu przez samoloty lądujące w godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1). Ograniczenie to nie obowiązuje w sytuacjach awaryjnych.
4.4. Zaleca się nieplanowanie operacji lotniczych rozkładowych, nierozkładowych i ad-hoc w godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1).
4.5. W godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1) dopuszcza się wykonywanie operacji lotniczych jedynie przez statki powietrzne certyfikowane w zakresie hałasu zgodnie z rozdziałem 3, 4, 5, 10 i 14 Załącznika 16 ICAO tom I.
4.6. Ograniczenia w wykonywaniu lotów w godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1) nie dotyczą statków powietrznych lotnictwa państwowego, lądowań awaryjnych i lotów humanitarnych.
1)Patrz GEN 2.1.
5.1. Zarządzający Lotniskiem Chopina w Warszawie prowadzi ciągłe pomiary hałasu lotniczego w środowisku.
Lokalizacja stałych punktów pomiarowych systemu monitorowania hałasu lotniczego:
|
Nr punktu
Point No |
Nazwa
Name |
RWY |
Odległość od RWY (KM)
Distance from RWY (KM) |
Współrzędne
Coordinates |
|---|---|---|---|---|
| 1. | ZAŁUSKI | 11 | 1.08 | 521031.7N 0205557.2E |
| 2. | PIASECZNO | 33 | 9.00 | 520425.3N 0210139.5E |
| 3. | MYSIADŁO | 33 | 6.55 | 520551.6N 0210135.7E |
| 4. | ONKOLOGIA | 29 | 3.75 | 520847.2N 0210159.9E |
| 5. | MERAL | 15 | 3.19 | 521208.4N 0205548.2E |
| 6. | 17 STYCZNIA | 15 | 1.28 | 521054.7N 0205826.8E |
| 7. | KOSSUTHA | 15 | 7.35 | 521415.7N 0205430.4E |
| 8. | URSUS | 11 | 4.53 | 521127.9N 0205319.9E |
| 9. | ZAMIENIE | 33 | 3.87 | 520653.6N 0205827.4E |
| 10. | PIASTÓW | 11 | 6.99 | 521129.6N 0205059.0E |
5.2. Zarządzający Lotniskiem Chopina w Warszawie prowadzi rejestr świadectw zdatności w zakresie hałasu dla statków powietrznych wykonujących operacje do/z Lotniska Chopina w Warszawie.
5.3. Wszyscy operatorzy cywilnych statków powietrznych operujący do/z Lotniska Chopina w Warszawie zobowiązani są do jednorazowego dostarczenia ważnego i potwierdzonego przez władze lotnicze właściwe dla kraju operatora świadectwa zdatności w zakresie hałasu dla każdego statku powietrznego, który będzie wykonywał operacje lotnicze do/z Lotniska Chopina w Warszawie.
5.4. Kopie świadectw, o których mowa powyżej oraz wszelkie zmiany do nich należy przesyłać pocztą elektroniczną na adres:
aerosales.invoicing@ppl.pl
aerosales.invoicing@ppl.pl
5.5. Świadectwo zdatności w zakresie hałasu, o którym mowa w punkcie 2.21.5.2 powinno zawierać w szczególności:
- nazwę władz wystawiających certyfikat,
- typ statku powietrznego,
- znaki rejestracyjne statku powietrznego,
- maksymalną masę startową statku powietrznego,
- informacje o rozdziale części II tomu 1 Załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, według którego certyfikowany był statek powietrzny,
- poziomy hałasu zmierzone w punktach referencyjnych wyrażone w EPNdB,
- dopuszczalne poziomy hałasu w punktach referencyjnych wyrażone w EPNdB,
- data wystawienia certyfikatu.
5.6. Świadectwo zdatności w zakresie hałasu, o którym mowa w punkcie 2.21.5.2. musi być dostarczone w języku angielskim, a w przypadku polskiego przewoźnika w języku polskim.
STOSOWANE JEDNOSTKI MIARY
W celu usprawnienia ruchu lotniczego w rejonie kontrolowanym Lotniska Chopina w Warszawie (TMA WARSZAWA), organ kontroli ruchu lotniczego pełniący funkcję kontroli zbliżania będzie posługiwał się niemetrycznymi jednostkami miar (Non-SI), to jest:
Jedynie na wyraźne żądanie załogi statku powietrznego zgłoszone w chwili nawiązania pierwszego kontaktu radiowego z organem ruchu lotniczego zapewniającym kontrolę zbliżania w TMA WARSZAWA, kontroler ruchu lotniczego będzie posługiwał się metrycznymi jednostkami miar (układ SI) podanym w AIP Polska GEN 2.1.
Nawiązanie łączności z WARSZAWA ZBLIŻANIE może nastąpić dopiero po otrzymaniu takiej instrukcji od TWR.
Obowiązuje ogólna procedura ograniczenia prędkości dla statków powietrznych dolatujących do Lotniska Chopina w Warszawie.
Jeżeli właściwy organ kontroli ruchu lotniczego nie przekazał innych instrukcji, załogi statków powietrznych wykonujące lot zgodnie ze STAR, są obowiązane do ograniczenia prędkości wskazanych na mapach STAR.
Przestrzeganie prędkości przydzielonych przez ATC jest obowiązkowe.
Piloci powinni zazwyczaj spodziewać się następujących ograniczeń prędkości:
220 kt od pozycji oczekiwania i w początkowej fazie podejścia;
od 220 kt do 180 kt na pozycji base/wektorowanie do podejścia końcowego;
od 180 kt do 160 kt po ustabilizowaniu w podejściu końcowym, a następnie 160 kt do 4 FINAL.
220 kt od pozycji oczekiwania i w początkowej fazie podejścia;
od 220 kt do 180 kt na pozycji base/wektorowanie do podejścia końcowego;
od 180 kt do 160 kt po ustabilizowaniu w podejściu końcowym, a następnie 160 kt do 4 FINAL.
Prędkości te są stosowane w celu separacji ATC.
W przypadku wydania nowej (niezwiązanej z prędkością) instrukcji ATC (np. instrukcji zniżania w ILS) piloci są zobowiązani nadal utrzymywać wcześniej przydzieloną prędkość.
Wszystkie ograniczenia prędkości muszą być przestrzegane tak dokładnie, jak to możliwe.
Załogi ACFT, które nie są w stanie dostosować się do tych prędkości, muszą poinformować ATC i określić, jakie prędkości mogą być używane. W celu zachowania dokładnych odległości na prostej, piloci są proszeni o dostosowanie się do korekt prędkości tak szybko, jak jest to możliwe w ramach ich własnych ograniczeń operacyjnych.
Piloci powinni niezwłocznie powiadomić ATC, jeśli okoliczności wymagają zmiany prędkości ze względu na osiągi ACFT.
Loty szkolne w CTR WARSZAWA/Okęcie oraz w TMA WARSZAWA mogą być wykonane po ich uprzednim telefonicznym zgłoszeniu i uzyskaniu warunków na ich wykonanie od właściwego organu ATC.
Loty techniczne, w tym obloty komisyjne w CTR WARSZAWA/Okęcie i/lub TMA WARSZAWA mogą być wykonane po ich uprzednim telefonicznym zgłoszeniu i uzyskaniu warunków na ich wykonanie od właściwego organu ATC.
Loty fotogrametryczne - patrz ENR 1.1.
W TMA WARSZAWA zapewniana jest radarowa służba kontroli zbliżania.
Minimalne wysokości bezwzględne wektorowania radarowego w TMA WARSZAWA podane są na mapie minimalnych wysokości dozorowania ATC – patrz strona ENR 6.3.6-1.
W TMA WARSZAWA wprowadzono procedury SID i STAR według nawigacji RNAV 1 dla każdej RWY Lotniska Chopina w Warszawie. Procedury RNAV STAR obejmują również segment początkowy i pośredni procedur podejścia według wskazań przyrządów dla RWY 11, 15, 29 oraz 33 i kończą się w FAF/FAP.
Procedury RNAV SID i STAR w TMA WARSZAWA zaprojektowane zostały według kryteriów dla RNAV 1. W celu wykonywania procedur bez dodatkowych ograniczeń wymagane jest dopuszczenie do wykonywania operacji RNAV 1.
Kontrolerzy ruchu lotniczego będą zachowywać szczególną uwagę podczas monitorowania ruchu niedopuszczonego do wykonywania operacji RNAV 1. W razie wystąpienia jakichkolwiek problemów będą stosować wektorowanie radarowe.
Wszystkie procedury oczekiwania w TMA WARSZAWA wykonywane są zgodnie z instrukcjami ATC. Procedury te dostępne są również dla statków powietrznych niedopuszczonych do wykonywania operacji RNAV 1.
W miarę możliwości ATC zapewniać będzie wykonanie lotu po najkrótszej bezpośredniej trasie/stosowanie skrótów, zwłaszcza poza godzinami największego natężenia ruchu. Zakręt do podejścia końcowego wykonywany jest zazwyczaj z zastosowaniem wektorowania radarowego celem przyspieszenia obsługi ruchu oraz zachowania separacji.
Na wszystkich kierunkach RWY wyznaczone zostały taktyczne punkty do wykonania krótszych podejść niestandardowych. Dla dolotów na RWY 11 – REP GOSIT (ILS) oraz REP ASDAG (VOR), dla dolotów na RWY 15 – REP XERTU, dla dolotów na RWY 29 – REP VIBAT, dla dolotów na RWY 33 – REP ERLEG (ILS) oraz REP ARVAL (VOR). Punkty te mogą zostać użyte jedynie na prośbę/za zgodą załogi statku powietrznego.
Jeżeli procedura ILS CAT II or LOC RWY 11 lub procedura ILS CAT II or LOC RWY 33 nie jest dostępna, należy spodziewać się wektorowania radarowego odpowiednio na FAF VOR RWY 11 lub FAF VOR RWY 33.
Informacje dotyczące planowania wysokości lotu: załogi statków powietrznych powinny brać pod uwagę możliwość otrzymania zezwolenia na zniżanie zgodnie z ograniczeniami wysokości podanymi na mapach procedur STAR. Bieżące zezwolenie na zniżanie będzie podane przez ATC. W miarę możliwości należy stosować technikę CDA.
Statki powietrzne odlatujące z lotniska EPWA przez SID EVINA, których planowany poziom przelotu jest poniżej FL180 powinny składać plan lotu z pominięciem restrykcji wysokościowych na REP NIPUS. Załogi powinny zgłaszać niestandardowy odlot przed uruchomieniem silników.
Standardową procedurą po nieudanym podejściu dla podejść z widocznością jest procedura po nieudanym podejściu dla podejścia według wskazań przyrządów używanego w danym momencie (opisanego w ATIS).
Zakłada się, że statki powietrzne po starcie są zidentyfikowane przez TWR, chyba, że organ ATC poinformował inaczej.
Na Lotnisku Chopina w Warszawie stosowane są zmniejszone separacje na RWY.
4.1.1. Procedura ogólna dla przylatujących statków powietrznych podczas wykonywania lotów innych niż według STAR
Ustawić transponder na kod 7600. Utrzymywać ostatnio przydzieloną i potwierdzoną wysokość bezwzględną/poziom lotu. Kontynuować lot do punktu DVOR/DME WAR. Nad punktem DVOR/DME WAR zniżyć się do wysokości bezwzględnej 4000 ft. Następnie skierować się do FAP ILS z RWY 11 lub do FAF VOR RWY 11, wykonać podejście i lądowanie (ILS lub VOR RWY 11). W przypadku, gdy lądowanie nie jest możliwe wykonać procedurę odlotu po nieudanym podejściu i kontynuować lot do FAF/FAP dla najdogodniejszej RWY, następnie wykonać podejście i lądowanie.
4.1.2. Procedura utraty łączności dla lotów wykonywanych według SID
Ustawić transponder na kod 7600. Kontynuować lot według przydzielonego i potwierdzonego SID. Po 3 minutach wznosić się do poziomu lotu zgodnie z FPL. Jeżeli statek powietrzny był wektorowany radarowo, kontynuować lot przez 3 minuty zgodnie z przydzielonym kursem, a następnie bezpośrednio do ostatniego punktu według SID, wznosząc się do poziomu lotu zgodnie z FPL.
4.1.3. Procedura utraty łączności podczas wykonywania lotu według STAR
STATKI POWIETRZNE DOPUSZCZONE DO WYKONYWANIA OPERACJI RNAV 1:
- W przypadku, gdy STAR został przydzielony i załoga statku powietrznego dokonała potwierdzenia, ustawić transponder na kod 7600, kontynuować lot zgodnie z FPL oraz według przydzielonego STAR, po czym wykonać podejście (według ILS lub VOR) i lądowanie. Zniżanie należy wykonać po upływie 2 minut od ustawienia kodu 7600, zgodnie z ograniczeniami wysokości podanymi na mapach.
- W przypadku, gdy STAR został przydzielony, załoga statku powietrznego dokonała potwierdzenia i rozpoczęto wektorowanie, ustawić transponder na kod 7600 i kontynuować lot przez 2 minuty (od ustawienia kodu 7600) zgodnie z przydzielonym kursem oraz na ostatnio przydzielonej i potwierdzonej wysokości bezwzględnej. Następnie kontynuować lot bezpośrednio do FAP/FAF oraz wykonać podejście (według ILS lub VOR) i lądowanie. Zniżanie należy wykonać zgodnie z ograniczeniami wysokości podanymi na mapach.
- W przypadku, gdy STAR nie został przydzielony, ustawić transponder na kod 7600, kontynuować lot zgodnie z FPL oraz STAR podanym w FPL, wykonać podejście (według ILS lub VOR) i lądowanie. Zniżanie należy wykonać po upływie 2 minut od ustawienia kodu 7600, zgodnie z ograniczeniami wysokości podanymi na mapach. W przypadku, gdy lądowanie nie jest możliwe wykonać procedurę odlotu po nieudanym podejściu i kontynuować lot do FAP/FAF dla najdogodniejszej RWY, następnie wykonać podejście (według ILS lub VOR) i lądowanie.
STATKI POWIETRZNE NIEDOPUSZCZONE DO WYKONYWANIA OPERACJI RNAV 1:
Ustawić transponder na kod 7600. Utrzymywać ostatnio przydzieloną i potwierdzoną wysokość bezwzględną/poziom lotu. Kontynuować lot do punktu DVOR/DME WAR. Nad punktem DVOR/DME WAR zniżyć się do wysokości bezwzględnej 4000 ft. Następnie skierować się do FAP ILS z RWY 11 lub do FAF VOR RWY 11, wykonać podejście i lądowanie (ILS lub VOR RWY 11). W przypadku, gdy lądowanie nie jest możliwe wykonać procedurę odlotu po nieudanym podejściu i kontynuować lot do FAF/FAP dla najdogodniejszej RWY, następnie wykonać podejście i lądowanie.
Podejścia z krążeniem są niedozwolone.
Wykaz punktów VFR dla Lotniska Chopina w Warszawie:
|
Punkt
Point |
Współrzędne geograficzne
Geographical coordinates |
Opis
Description |
|---|---|---|
|
ALFA
|
520348N 0204436E
|
Magazyn w m. Siestrzeń
Warehouse in Siestrzeń |
|
BRAVO
|
521103N 0203650E
|
Fabryka w m. Błonie
Factory in Błonie |
|
DELTA
|
522036N 0211340E
|
m. Wołomin
Wołomin |
|
ECHO
|
521054N 0205910E
|
Skrzyżowanie ul. Marynarskiej i trasy S79
Intersection of Marynarska Street and S79 expressway |
|
FOXTROT
|
521539N 0204408E
|
Skrzyżowanie dróg 1 km na północ od miejscowość Borzęcin Duży
Road intersection 1 km north of Borzęcin Duży |
|
GOLF
|
515927N 0211405E
|
Most drogowy w m. Góra Kalwaria
Road bridge in Góra Kalwaria town |
|
JULIETT
|
522240N 0205500E
|
m. Jabłonna
Jabłonna |
|
KILO
|
520529N 0211415E
|
Oczyszczalnia w m. Karczew
Sewage treatment plant in Karczew |
|
LUQIQ
|
522040N 0205515E
|
Zadrzewiona wyspa na Wiśle
Wooded island on Vistula River |
|
MIKE
|
521322N 0211500E
|
Skrzyżowanie w m. Zakręt
Intersection in Zakręt |
|
MULZA
|
521533N 0203926E
|
1,5 km na zachód od m. Zaborów
1.5 km west of Zaborów |
|
NOVEMBER
|
521303N 0210550E
|
Most Siekierkowski
Siekierkowski bridge |
|
OSCAR
|
521151N 0210306E
|
Węzeł ul. Czerniakowska
Joint at Czerniakowska street |
|
PAPA
|
521817N 0210502E
|
Centrum handlowe (skrzyżowanie Toruńskiej z Radzymińską)
Shopping centre (intersection of Toruńska and Radzymińska streets) |
|
ROMEO
|
520806N 0205322E
|
Centrum handlowe Janki
Shopping centre (Janki) |
|
TANGO
|
515814N 0205001E
|
Fabryka w m. Tarczyn
Factory in Tarczyn |
|
WHISKEY
|
520925N 0205659E
|
Wieża radaru
Radar tower |
|
X-RAY
|
520631N 0204951E
|
PTAK Warsaw EXPO
PTAK Warsaw EXPO |
|
ZULU
|
521725N 0210039E
|
Żerań terminal kolejowy
Żerań rail terminal |
Wykaz punktów nawigacyjnych przy dolotach i odlotach VFR do/z CTR WARSZAWA/Okęcie:
ALFA, BRAVO, ECHO, GOLF, KILO, MIKE, NOVEMBER, OSCAR, ROMEO, TANGO, WHISKEY, X-RAY, ZULU.
ALFA, BRAVO, ECHO, GOLF, KILO, MIKE, NOVEMBER, OSCAR, ROMEO, TANGO, WHISKEY, X-RAY, ZULU.
5.1. Doloty i odloty VFR (patrz AD 2 EPWA 13-1 i 13-3) do/z Lotniska Chopina w Warszawie mogą się odbywać po jednej z następujących tras VFR:
Trasa A-X-R-W
: Od zabudowań magazynowych w miejscowości Siestrzeń - punkt
ALFA
wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8) aż do PTAK Warsaw EXPO (kierunek magnetyczny 045°) - punkt
X-RAY
następnie wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8) aż do centrum handlowego Janki (kierunek magnetyczny 049°) - punkt
ROMEO
, następnie wykonać zakręt w prawo i wykonywać lot w kierunku wieży radaru (kierunek magnetyczny 055°) - punkt
WHISKEY
.
Trasa B-X-R-W
: Od fabryki w południowej części Błonia - punkt
BRAVO
wykonywać lot aż do PTAK Warsaw EXPO (kierunek magnetyczny 115°) - punkt
X-RAY
następnie skręcić w lewo i wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8), aż do centrum handlowego Janki (kierunek magnetyczny 049°) - punkt
ROMEO
, następnie wykonać zakręt w prawo i wykonywać lot w kierunku wieży radaru (kierunek magnetyczny 055°) - punkt
WHISKEY
.
Trasa T-X-R-W
: Od fabryki na południe od Tarczyna - punkt
TANGO
wykonywać lot wzdłuż aż do PTAK Warsaw EXPO (kierunek magnetyczny 354°) - punkt
X-RAY
, następnie wykonywać lot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8) aż do centrum handlowego Janki (kierunek magnetyczny 049°) - punkt
ROMEO
, następnie wykonać zakręt w prawo i wykonywać lot w kierunku wieży radaru (kierunek magnetyczny 055°) - punkt
WHISKEY
.
Trasa G-K-N-O-E
*): Od mostu drogowego na Wiśle - punkt
GOLF
, wzdłuż rzeki Wisły do oczyszczalni ścieków w Karczewie (kierunek magnetyczny 357°) - punkt
KILO
, dalej wzdłuż Wisły do mostu Siekierkowskiego (kierunek magnetyczny 322°) - punkt
NOVEMBER
, tam wykonać zakręt w lewo i wykonywać lot wzdłuż Trasy Siekierkowskiej do skrzyżowania z ul. Czerniakowską (kierunek magnetyczny 231°) - punkt
OSCAR
, następnie w kierunku skrzyżowania ul. Marynarskiej i trasy S79 (kierunek magnetyczny 248°) - punkt
ECHO
. Lot należy wykonywać z ominięciem strefy EPP9 (Warszawa).
Trasa M-N-O-E
*): Od skrzyżowania w miejscowości Zakręt - punkt
MIKE
wykonać lot do mostu Siekierkowskiego (kierunek magnetyczny 262°) - punkt
NOVEMBER
, tam wykonać zakręt w lewo, dalej lot wzdłuż Trasy Siekierkowskiej do skrzyżowania z ul. Czerniakowską (kierunek magnetyczny 231°) - punkt
OSCAR
, następnie w kierunku skrzyżowania ul. Marynarskiej i trasy S79 (kierunek magnetyczny 248°) - punkt
ECHO
.
Trasa Z-N-O-E
*): Od terminala kolejowego Żerań - punkt
ZULU
, nad prawą linią brzegową rzeki Wisły oraz (o ile warunki meteorologiczne na to zezwalają) na wysokości min. 1600 ft AMSL do mostu Siekierkowskiego (kierunek magnetyczny 140°) - punkt
NOVEMBER
, tam wykonać zakręt w prawo i wykonywać lot wzdłuż Trasy Siekierkowskiej do skrzyżowania z ul. Czerniakowską (kierunek magnetyczny 231°) - punkt
OSCAR
, NW kierunku skrzyżowania ul. Marynarskiej i trasy S79 (kierunek magnetyczny 248°) - punkt
ECHO
.
*) Za wyjątkiem lotów lotnictwa państwowego, lotów specjalnych (GARDA, HOSP, HEMS, FFR, SAR) oraz zwolnionych z tego obowiązku (np. oblot gazociągu) na podstawie decyzji Prezesa ULC, trasa N-O-E dostępna jest wyłącznie dla statków powietrznych startujących lub lądujących na Lotnisku Chopina w Warszawie.
W CTR WARSZAWA/Okęcie wymagane jest wyposażenie statku powietrznego w transponder pracujący w modzie A i C, chyba że właściwy organ ATC zezwoli inaczej.
5.2.1. Wlot do przestrzeni kontrolowanej z przestrzeni niekontrolowanej:
5.2.2. Start z CTR WARSZAWA/Okęcie z wyłączeniem startu z Lotniska Chopina w Warszawie:
- Uzyskać zezwolenie TWR na lot przed startem za pomocą łączności radiowej lub telefonicznej, a jeśli to niemożliwe skontaktować się z OKĘCIE TOWER natychmiast po starcie.
- W przypadku braku dwukierunkowej łączności, nadawać na ślepo i wykonywać lot poza granice poziome CTR WARSZAWA/Okęcie, w kierunku przeciwnym niż Lotnisko Chopina w Warszawie kierując się do punktów NOVEMBER lub X-RAY. Próbować cały czas nawiązać łączność z OKĘCIE TOWER (118,305 MHz) lub z WARSZAWA INFORMACJA (odpowiednio 128,575 MHz lub 118,775 MHz).
5.2.3. Zasady startu z Lotniska Chopina w Warszawie opisane są w AD 2 EPWA pkt 2.20.1.1.1.
Przy dużym nasileniu ruchu lotniczego statek powietrzny wykonujący lot VFR może spodziewać się oczekiwania według stosownej procedury nad następującymi punktami:
5.3.1. Punkt
ROMEO
- Dolot wzdłuż trasy E67 (drogi krajowej nr 8, kierunek magnetyczny 047°). Zakręty w lewo. Wykonując holding, nie przechodzić na południowo-wschodnią stronę drogi, oczekiwać w obrębie parkingu.
5.3.2. Punkt
OSCAR
- Dolot nad Trasę Siekierkowską (kierunek magnetyczny 231°). Zakręty w lewo. Podczas wykonywania holdingu nie przechodzić na zachodnią stronę skrzyżowania.
5.3.3. Punkt
ECHO
- Dolot nad ul. Marynarską (kierunek magnetyczny 283°). Zakręty w prawo. Wykonując holding, nie przechodzić na południową stronę ulicy Marynarskiej/Sasanki. Pozostawać w bezpiecznej odległości od podejścia na RWY 29.
5.3.4. Punkt
WHISKEY
- dolot z kursem magnetycznym 327°. Zakręty w lewo. Podczas wykonywania holdingu nie przechodzić na wschodnią stronę obwodnicy Warszawy. Pozostawać w bezpiecznej odległości od podejścia na RWY 33.
UWAGA:
W przypadku oczekiwania nad punktami
NOVEMBER
lub
X-RAY
, należy wykonywać oczekiwanie tak, aby nie naruszać przestrzeni kontrolowanej CTR WARSZAWA/Okęcie.
5.3.5. Procedury podejścia do lądowania na Lotnisku Chopina w Warszawie w lotach VFR dla samolotów:
5.3.5.1. Od strony zachodniej (punkt
WHISKEY
):
- Podejście na RWY 11 lub RWY 15 - wykonywać z prawego kręgu, wejść w pozycję z wiatrem (downwind), pozycję po 3 zakręcie (base leg) wykonać nad Al. Krakowską, bez przechodzenia na jej zachodnią stronę;
- Podejście na RWY 29 lub 33 - wykonywać z lewego kręgu, wejść w pozycję z wiatrem (downwind), pozycję po 3 zakręcie (base leg) wykonać bez przechodzenia na wschodnią stronę linii kolejowej.
5.3.5.2. Od strony wschodniej (punkt
ECHO
):
- Podejście na RWY 11 lub RWY 15 - wykonywać z lewego kręgu, wejść w pozycję z wiatrem (downwind), pozycję po 3 zakręcie (base leg) wykonać nad Al. Krakowską, bez przechodzenia na jej zachodnią stronę.
- Podejście na RWY 29 lub RWY 33 - wykonywać z prawego kręgu, wejść w pozycje z wiatrem (downwind), pozycję po 3 zakręcie (base leg) wykonać bez przechodzenia na wschodnią stronę linii kolejowej.
5.3.5.3. Ze względu na przepustowość ruchową lotniska kontroler może wydać zezwolenie na przyziemienie poza strefą przyziemienia, używając zwrotu "zezwalam na lądowanie z przelotem".
5.3.5.4. W przypadku braku możliwości zastosowania się do procedury opisanej w punktach 2.22.5.3.5.1 do 2.22.5.3.5.3, załoga powinna zgłosić to OKĘCIE TOWER z chwilą nawiązania łączności.
5.3.5.5. Procedury VFR podejścia do lądowania na Lotnisku Chopina w Warszawie dla śmigłowców:
Załogi śmigłowców wykonają dolot możliwie najkrótszą trasą z punktu ECHO lub punktu WHISKEY do wyznaczonej przez kontrolera TWR OKĘCIE strefy lądowania opisanej w AD 2 EPWA pkt 2.22.6.3.
Załogi śmigłowców wykonają dolot możliwie najkrótszą trasą z punktu ECHO lub punktu WHISKEY do wyznaczonej przez kontrolera TWR OKĘCIE strefy lądowania opisanej w AD 2 EPWA pkt 2.22.6.3.
Jeżeli pułap chmur jest niższy niż 1500 ft lub widzialność w locie jest poniżej 5 km, wykonanie lotu VFR jest dozwolone pod warunkiem uzyskania zezwolenia ATC na lot specjalny VFR w strefie kontrolowanej lotniska (CTR).
Z wyjątkiem sytuacji, w których właściwy organ zezwolił na loty śmigłowców w przypadkach szczególnych takich jak loty medyczne, działania poszukiwawcze i ratunkowe oraz działania gaśnicze, obowiązują następujące warunki:
- wyłącznie w porze dziennej,
- z dala od chmur i z widocznością terenu,
- widzialność przy ziemi jest nie mniejsza niż 1500 m, a w przypadku śmigłowców – nie mniejsza niż 800 m,
- pułap chmur nie jest niższy niż 600 ft,
- z prędkością przyrządową (IAS) 140 kt lub mniejszą, dającą wystarczającą możliwość dostrzeżenia pozostałego ruchu i wszelkich przeszkód w celu uniknięcia kolizji.
Zezwolenie na wykonanie lotu jako VFR specjalny może być cofnięte, jeżeli warunki pogodowe pogorszą się na tyle, iż nie zostaną spełnione minima meteorologiczne na lot specjalny VFR.
5.4.1 Separacja lotu specjalnego VFR i lotu IFR
Załogi wykonujące loty specjalne VFR po opublikowanych trasach VFR lub oczekujące w opublikowanych miejscach oczekiwania są odseparowane od lotów IFR wykonujących podejście według wskazań przyrządów.
5.4.2 Separacja lotu specjalnego VFR Lotniczego Pogotowia Ratowniczego (LPR) i lotu IFR
Lot specjalny VFR Lotniczego Pogotowia Ratowniczego (LPR) będzie wykonywany z pominięciem stref wyznaczonych wzdłuż podejść instrumentalnych na EPWA. W przypadku wlotu w tę strefę, kontroler ruchu lotniczego zapewnia separację poziomą 3 NM lub pionową 1000 ft od lotu IFR.
5.5.1. Jeżeli utrata łączności w locie, na który został złożony plan lotu obejmujący wlot w CTR WARSZAWA/Okęcie bez zamiaru lądowania na Lotnisku Chopina w Warszawie (EPWA), nastąpi przed osiągnięciem granicy CTR WARSZAWA/Okęcie,
wlot do CTR jest zabroniony.
5.5.2. Jeżeli utrata łączności w locie, na który został złożony plan z zamiarem lądowania na Lotnisku Chopina w Warszawie, nastąpi przed osiągnięciem granicy CTR WARSZAWA/Okęcie lub w CTR WARSZAWA/Okęcie, należy:
5.5.2.1. W czasie dolotu i podejścia od zachodniej strony lotniska:
- Wykonać dolot do punktu WHISKEY i oczekiwać na sygnały świetlne podawane z wieży kontroli Lotniska Chopina w Warszawie.
- W czasie dolotu i oczekiwania włączyć całe dostępne oświetlenie nawigacyjne.
- Po odebraniu zielonego sygnału wykonać jak najkrótsze podejście i lądowanie na najbardziej dogodnej pod względem warunków atmosferycznych drodze startowej.
- Po odebraniu czerwonego sygnału oczekiwać nad punktem WHISKEY do czasu odebrania zielonego sygnału i po jego odebraniu wykonać jak najkrótsze podejście i lądowanie na najbardziej dogodnej pod względem warunków atmosferycznych drodze startowej.
- Jeśli nie odebrano żadnego sygnału z wieży kontroli lotniska, należy oczekiwać 5 minut nad punktem WHISKEY i wykonać jak najkrótsze podejście i lądowanie na najbardziej dogodnej pod względem warunków atmosferycznych drodze startowej.
- Po lądowaniu opuścić natychmiast drogę startową w pierwszą możliwą drogę do kołowania i oczekiwać na samochód "FOLLOW ME".
5.5.2.2. W czasie dolotu i podejścia od wschodniej strony lotniska:
- Wykonać dolot do punktu ECHO i oczekiwać na sygnały świetlne z wieży kontroli Lotniska Chopina w Warszawie.
- W czasie dolotu i oczekiwania włączyć całe dostępne oświetlenie nawigacyjne.
- Po odebraniu zielonego sygnału wykonać jak najkrótsze podejście i lądowanie na najbardziej dogodnej pod względem warunków atmosferycznych drodze startowej.
- Po odebraniu czerwonego sygnału oczekiwać nad punktem ECHO do czasu odebrania zielonego sygnału i po jego odebraniu wykonać jak najkrótsze podejście i lądowanie na najbardziej dogodnej pod względem warunków atmosferycznych drodze startowej.
- Jeżeli nie odebrano żadnego sygnału z wieży kontroli lotniska należy oczekiwać 5 minut nad punktem ECHO i wykonać jak najkrótsze podejście i lądowanie na najbardziej dogodnej pod względem warunków atmosferycznych drodze startowej.
- Po lądowaniu opuścić natychmiast drogę startową w pierwszą możliwą drogę do kołowania i oczekiwać na samochód "FOLLOW ME".
6.1. Loty śmigłowców na Lotnisko Chopina w Warszawie są ograniczone i mogą być wykonywane przez:
- śmigłowce bazujące na Lotnisku Chopina w Warszawie,
- śmigłowce ratownictwa medycznego (HEMS),
- śmigłowce wykonujące loty związane z działaniami w ochronie porządku i bezpieczeństwa publicznego,
- operatorów, którzy uzyskali od zarządzającego lotniskiem lub użytkowników Lotniska Chopina w Warszawie wymienionych w punkcie 2.22.6.2 stałą lub tymczasową gwarancję zapewnienia odpowiedniego stanowiska (stanowisk) postojowego.
6.2. Za gwarancję zapewnienia odpowiedniego stanowiska postojowego uważać się będzie pisemne zapewnienie uzyskane od jednego z następujących użytkowników Lotniska Chopina w Warszawie:
| Dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie | |
| ul. Żwirki i Wigury 1
00-906 Warszawa |
|
| Telefon: | +48-22-650-1555 |
| Faks: | +48-22-650-2255 |
| E-mail: | dpwaw@ppl.pl |
| Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa | |
| Dział Bezpieczeństwa i Ochrony
Al. Krakowska 110/114 02-256 Warszawa |
|
| Telefon: | +48-661-402-856 |
| E-mail: | mateusz.bundyra@ilot.lukasiewicz.gov.pl |
| Airbus Poland S.A. | |
| Al. Krakowska 110/114
02-256 Warszawa |
|
| Telefon: | +48-22-577-2202 |
| Faks: | +48-22-577-2203 |
| Jednostka Wojskowa 4198 | |
| ul. Żwirki i Wigury 1c
00-909 Warszawa |
|
| Telefon: | +48-261-821-304
+48-261-821-060 |
| Faks: | +48-261-821-470 |
6.3. Przyloty na Lotnisko Chopina w Warszawie
6.3.1. Załogi śmigłowców wykonujących podejście wg wskazań przyrządów (IFR) na Lotnisko Chopina w Warszawie wykonują lądowanie na RWY będącej aktualnie w użyciu jako samoloty kategorii A zgodnie z dokumentem ICAO, Doc 8168 Procedury służb żeglugi powietrznej – Operacje statków powietrznych tom II – Opracowywanie procedur z widocznością i według wskazań przyrządów, część I, dział 4, rozdział 1, punkt 1.8.8.
6.3.2. Załogi śmigłowców w locie VFR wykonujące dolot do Lotniska Chopina w Warszawie po uzyskaniu zgody na podejście powinny wykonać to podejście możliwie najkrótszą drogą do wyznaczonej RWY.
Podczas pierwszego nawiązania łączności z OKĘCIE TOWER załoga śmigłowca uzyska informacje o miejscu przyziemienia i zwolnienia RWY.
Podczas pierwszego nawiązania łączności z OKĘCIE TOWER załoga śmigłowca uzyska informacje o miejscu przyziemienia i zwolnienia RWY.
6.3.3. Załogi śmigłowców na płozach są zobowiązane przekazać informację o rodzaju podwozia podczas pierwszego nawiązania łączności z OKĘCIE TOWER.
6.3.4. W celu utrzymania sprawnego przepływu ruchu lotniczego, załogi śmigłowców na płozach nie wykonują przyziemienia, jedynie zniżą lot do wysokości podlotu i możliwie szybko opuszczą strefę lądowania w wyznaczoną drogę do kołowania, chyba że kontroler nakaże inaczej.
6.3.5. Dopuszcza się wydanie zezwolenia na lądowanie dla śmigłowca, jeśli ACFT znajduje się na tej samej RWY i oczekuje oraz jest oddalony od lądującego o nie mniej niż 600 m.
6.3.6. Dopuszcza się lądowanie śmigłowca na jednej RWY podczas operacji podejścia i lądowania na drugiej RWY.
6.4. Procedury dotyczące kołowania oraz parkowania śmigłowców
6.4.1. Na terenie Lotniska Chopina w Warszawie wyznaczono stanowisko postojowe 203 (APN 2), przeznaczone wyłącznie dla śmigłowców, których parametry nie przekraczają następujących wartości:
| Parametr śmigłowca/Helicopter parameter | Wartość/Value |
|
Maksymalny największy wymiar śmigłowca (D) rozumiany jako wymiar śmigłowca z obracającymi się wirnikami (głównym i ogonowym)./
The largest overall dimension of the helicopter (D) as the dimension of the helicopter when the main rotor and the tail rotor are turning. |
13.11 m |
|
Maksymalna średnica wirnika głównego (R)/
Maximum main rotor diameter (R) |
11.00 m |
|
Maksymalny rozstaw podwozia (UCW)/
Maximum undercarriage width (UCW) |
2.70 m |
|
Maksymalna masa startowa (MTOW)/
Maximum take-off weight |
5700 kg |
6.4.2. APN 2 (w tym stanowisko postojowe 203) oraz TWY D5 dostępne są dla operacji lotniczych od SR do SS oraz przy RVR równym lub większym niż 550 m. Od SS do SR lub przy RVR mniejszym niż 550 m dopuszcza się wyłącznie holowanie statków powietrznych. Brak oświetlenia projektorowego na stanowiskach postojowych APN 2. Na TWY D5 brak świateł prowadzenia na stanowiska postojowe APN 2, a także świateł linii środkowej drogi kołowania i świateł krawędziowych drogi kołowania (zamiennie zastosowano odblaskowe oznaczniki krawędzi kołowania).
6.4.3. Kołowanie (i podlot) po TWY D5 należy realizować według instrukcji TWR z miejsca lądowania do TWY D5, a następnie wzdłuż TWY D5, do stanowiska postojowego 203.
6.4.4. Parkowanie na stanowisku postojowym 203 należy wykonać w centrum wyznaczonego okręgu. Kierunek ustawienia śmigłowca według decyzji pilota. Wymiary stanowiska postojowego 203 umożliwiają obrót śmigłowca w zawisie lub kołowanie po stanowisku.
6.4.5. Asysta koordynatora ruchu naziemnego zapewniana będzie jedynie na żądanie załogi śmigłowca i ograniczona będzie do prowadzenia po TWY D5 i wskazania stanowiska postojowego 203, bez podawania komend dotyczących manewrowania na stanowisku. Punkt przejęcia śmigłowca kołującego po przylocie oraz zakończenie prowadzenia śmigłowca kołującego do odlotu przez koordynatora ruchu naziemnego znajduje się na skrzyżowaniu TWY D5 z TWY D4 i TWY C1.
6.5. Odlot z Lotniska Chopina w Warszawie
6.5.1. Załogi śmigłowców w locie VFR lub IFR wykonują start z drogi startowej w użyciu lub jej pośredniej części. Miejsce startu (skrzyżowanie RWY z określoną TWY) określa OKĘCIE GROUND.
6.5.2. Odlot śmigłowca w locie VFR powinien być wykonany możliwie najkrótszą trasą do pierwszego wyznaczonego przez OKĘCIE TOWER punktu na trasie lotu.
6.5.3. Przyjmuje się, że załogi śmigłowców na płozach, po otrzymaniu zezwolenia zajęcia RWY, wykonają podlot i bez przyziemienia rozpoczną start, chyba że kontroler nakaże inaczej.
6.5.4. W przypadku braku możliwości wykonania powyższych procedur, należy zgłosić to podczas pierwszego kontaktu z kontrolą lotniska. W takiej sytuacji śmigłowce wykonują start z drogi startowej będącej aktualnie w użyciu jako samoloty kategorii A zgodnie z dokumentem ICAO Doc 8168 Procedury Służb Żeglugi Powietrznej - Operacje Statków Powietrznych Tom II - Opracowywanie Procedur z Widocznością i Według Wskazań Przyrządów, część I, dział 4, rozdział 1, punkt 1.8.8.
7.1.1. RWY 11, pod warunkiem sprawności niezbędnych urządzeń, może być wykorzystywana do wykonywania operacji ILS kategorii II.
RWY 33, pod warunkiem sprawności niezbędnych urządzeń, może być wykorzystywana do wykonywania operacji ILS kategorii IIIa.
Powyższe ma zastosowanie dla operatorów, których minima zostały zaakceptowane przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Autoryzacji do przeprowadzania operacji ILS kategorii II lub III nie wymaga się od operatorów zagranicznych, którzy posiadają odpowiednie świadectwa kwalifikacji wydane przez odpowiednie władze krajowe danego operatora.
7.1.2. Kryteria wprowadzania oraz odwoływania LVP
7.1.2.1. Wprowadzenie LVP nastąpi, gdy którykolwiek RVR spadnie poniżej 550 m i/lub pułap chmur spadnie poniżej 200 ft.
7.1.2.2. Odwołanie LVP nastąpi, gdy wszystkie RVR wzrosną powyżej 550 m i pułap chmur wzrośnie do 200 ft lub powyżej oraz jest tendencja do dalszej poprawy.
7.1.3. Operacje w warunkach ograniczonej widzialności (LVP)
7.1.3.1. W czasie obowiązywania LVP stosowane będą specjalne procedury ATC. O rozpoczęciu stosowania tych procedur załogi będą informowane za pośrednictwem rozgłośni ATIS lub drogą radiową. Używana będzie następująca frazeologia: “Low visibility procedures in operation”.
Jeśli wykonywanie operacji ILS kategorii II lub III jest niemożliwe, używana będzie następująca frazeologia: “Low visibility procedure in operation. ILS approach CAT II (lub CAT III) not available”.
7.1.3.2. W czasie przygotowania do LVP i trwania LVP należy oczekiwać znacznie zredukowanej częstotliwości startów i lądowań.
7.1.3.3. Przylatujące statki powietrzne: służba kontroli ruchu lotniczego będzie wymagała od załóg przylatujących statków powietrznych korzystania wyłącznie z następujących dróg kołowania:
Uwaga:
RET S1, TWY O1 i TWY D3 niedostępne.
Uwaga 1:
TWY A4, A5, D3, E3 niedostępne.
Uwaga 2: Opuszczenie w E4 i L tylko za zgodą ATC.
Uwaga 2: Opuszczenie w E4 i L tylko za zgodą ATC.
Załogi statków powietrznych są zobowiązane opóźnić zgłoszenie opuszczenia drogi startowej (“runway vacated”) do chwili przejścia statku powietrznego za koniec zielonych/żółtych kodowych świateł linii środkowej drogi kołowania.
7.1.3.4. Odlatujące statki powietrzne: w czasie obowiązywania LVP do startu będą używane RWY 29 lub RWY 15. Na prośbę załogi statku powietrznego lub z ważnych powodów operacyjnych TWR może zezwolić na użycie do startu RWY 33 lub RWY 11.
Niedozwolone jest wykonywanie startów, jeżeli którykolwiek RVR spadnie poniżej 125 m.
Podczas obowiązywania LVP dopuszcza się wykonywanie operacji startów z pośrednich dystansów RWY wyłącznie na kierunku 33 (TWY A8).
W warunkach RVR poniżej 550 m asysta FOLLOW ME wymagana na drogach kołowania niewyposażonych w sprawne światła linii środkowej.
Kołowanie po TWY A7 w stronę TWY A6 tylko w asyście FOLLOW ME.
W warunkach Visibility Condtions 3 (RVR < 400 m) OKĘCIE TWR zapewnia separację pomiędzy statkami powietrznymi oraz statkami powietrznymi i pojazdami na polu manewrowym.
W celu efektywnego wykorzystania RWY piloci mogą zostać upoważnieni do zbliżenia się do poprzedzającego statku powietrznego znajdującego się w miejscu zatrzymania wyłącznie, gdy system dozorowania ruchu naziemnego jest sprawny.
Zezwolenia dla kołujących statków powietrznych będą wydawane w oparciu o miejsca zatrzymania i pośrednie miejsca oczekiwania (poprzeczki zezwolenia).
W warunkach Visibility Conditions 3 asysta FOLLOW ME obowiązkowa na drogach kołowania, na których pokrycie SMR jest niedostępne (patrz 2.20.2) lub gdy system dozorowania ruchu naziemnego jest niesprawny, z wyjątkiem gdy tylko jeden statek powietrzny kołuje po TWY A5-8 lub TWY L.
Załogi są zobowiązane do zgłaszania osiągnięcia stanowiska postojowego.
7.1.3.6. Piloci zainteresowani wykonaniem podejścia według ILS kategorii II lub kategorii III do celów szkolno-treningowych powinni podczas pierwszego nawiązania łączności z kontrolą zbliżania użyć sformułowania “Request practice Category II (lub Category III) approach”. W takiej sytuacji działania opisane w punktach 2.22.7.1.3.1 do 2.22.7.1.3.4 nie będą stosowane.
1.1. Lotnisko Chopina w Warszawie począwszy od dnia 25 marca 2012 roku jest lotniskiem koordynowanym (Poziom 3 wg IATA) całodobowo w obu sezonach rozkładowych.
1.2. Wykonanie operacji lotniczej na Lotnisku Chopina w Warszawie wymaga wcześniejszego uzyskania slotu od koordynatora rozkładów lotów.
1.3. Koordynacją rozkładów lotów objęte są operacje statków powietrznych w lotach IFR oraz VFR, z wyjątkiem lotów statków powietrznych lotnictwa państwowego, lądowań awaryjnych oraz lotów humanitarnych.
1.4. Podmiotem odpowiedzialnym za koordynację rozkładów lotów na Lotnisku Chopina w Warszawie jest:
| AIRPORT COORDINATION LIMITED | |
|---|---|
| Rourke House
3 Watermans Business Park The Causeway Staines-upon-Thames TW18 3BA, United Kingdom |
|
| E-mail (zgłoszenia slotowe w formacie SCR): | slots@acl-international.com |
| E-mail (ogólne zapytania): |
poland@acl-international.com
current_season@acl-uk.org |
| E-mail (adres pomocy ze strony ACL): | help@acl-uk.org |
| Strona internetowa: | https://www.acl-uk.org |
| Dostępność slotów: | www.online-coordination.com |
| Informacje ogólne: | www.acl-international.com |
| Link do alternatywnego dostępu do OCS (w przypadku awarii systemu głównego): | https://online-coordination.pdc.com/frontend/#/ |
| Godziny pracy: | MON-FRI 0830-1700 (0730-1600) UTC (z wyłączeniem dni wolnych od pracy w UK) |
1.5. Przydział slotów odbywa się zgodnie z przepisami Rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty oraz zgodnie z zasadami i terminami określonymi w IATA Worldwide Slot Guidelines.
Niezależnie od uzyskania zgody na lot, należy ubiegać się o udzielenie zezwolenia na postój zagranicznych statków powietrznych na płycie wojskowej. Wymagane jest zgłoszenie zamiaru postoju statku powietrznego na wojskowej płycie lotniska z wyprzedzeniem minimum 48 HR w formie PPR.
Formularz PPR jest dostępny na stronie 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w zakładce „POZOSTAŁE”, PPR FORM EPWA.
Formularz PPR jest dostępny na stronie 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w zakładce „POZOSTAŁE”, PPR FORM EPWA.
3.1. Środowiskowe ograniczenia dotyczące wykonywania operacji lotniczych w porze nocy, tj. w godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1) mają na celu dotrzymanie uwarunkowań wynikających z ustanowienia Obszaru Ograniczonego Użytkowania.
3.2. Służący do zarządzania operacjami w porze nocy Quota Count System wraz z tabelą punktów Quota Count dla poszczególnych typów statków powietrznych jest szczegółowo opisany na stronie internetowej Lotniska Chopina w Warszawie, pod adresem:
https://www.lotnisko-chopina.pl/pl/quota-count-system.html oraz na stronie internetowej Koordynatora Rozkładów Lotów.
3.3. Limit punktów Quota Count dostępny do dystrybucji slotów w każdym sezonie rozkładowym IATA jest deklarowany przez Zarządzającego Lotniskiem Chopina w Warszawie jako parametr koordynacyjny.
3.4. Zakaz planowania operacji lotniczych – Core Night
3.4.1. W godzinach 2230-0430 (2130-0330) UTC
1) obowiązuje Core Night, tj. zakaz planowania operacji lotniczych.
Operacje, które mają zostać wykonane w porze nocy, nie mogą zostać zaplanowane na porę Core Night.
Operacje, które mają zostać wykonane w porze nocy, nie mogą zostać zaplanowane na porę Core Night.
3.4.3. W porze Core Night nie dopuszcza się operacji ad-hoc oraz przebazowania.
3.4.4. Szczegółowe zapisy znajdują się w dokumencie „Zasada lokalna EPWA 1” dostępnym na stronie Koordynatora Rozkładów Lotów pod adresem
https://www.acl-uk.org/airport-info-details/?aid=12 w punkcie “Local Guidelines”.
1)Patrz GEN 2.1.
Przeloty kluczy gęsi nad Warszawą, w dzień i w nocy, w okresie wędrówki wiosennej (od końca lutego do połowy kwietnia) i jesiennej (w październiku do połowy listopada). Zwykle klucze ptaków liczą po kilkadziesiąt osobników. Wiosną przeloty skierowane są na wschód (E), a jesienią na zachód (W).
Przeloty stad krukowatych: gawronów, kawek odbywają się najczęściej w okolicy THR 15 i THR 11 o świcie i o zmierzchu.
W okresie od maja do września dochodzi do zwiększonej liczby zderzeń statków powietrznych z ptakami na EPWA.
W okresie wędrówek wiosennych i jesiennych mogą zalatywać na teren lotniska czajki i bociany. Podczas opadów deszczu mogą pojawić się mewy w dużych stadach.
Od czerwca do sierpnia wzmożona aktywność pustułek.
Kontrola wykonywana jest przez sokolnika, przy użyciu ptaków drapieżnych, psa, środków pirotechnicznych i bioakustycznych. Po zgłoszeniu zderzenia statku powietrznego z ptakiem dokonywana jest kontrola drogi startowej i statku powietrznego (po lądowaniu).
Na terenie lotniska stosowany jest laser ręczny do płoszenia ptaków.
Na terenie lotniska stosowany jest laser ręczny do płoszenia ptaków.
Każda obecność ptaków na terenie lotniska powinna zostać zgłoszona do TWR w celu usunięcia zagrożenia przez sokolników.
Po zderzeniu statku powietrznego z ptakiem załoga powinna sporządzić MELDUNEK O ZDERZENIU Z PTAKAMI.
5.1. Zarządzający lotniskiem zezwala na tankowanie statków powietrznych z pasażerami na pokładzie lub pasażerami podczas wsiadania lub wysiadania do/z statku powietrznego, pod warunkiem spełnienia niżej opisanych wymagań.
5.1.1. Podczas operacji tankowania statku powietrznego w kabinie załogi lotniczej tankowanego statku powietrznego musi znajdować się co najmniej jeden członek załogi kokpitowej. Członek załogi kokpitowej musi mieć zapewnioną dwukierunkową łączność (poprzez zestaw słuchawkowy podłączony do wewnętrznego systemu komunikacji) z wyznaczoną osobą nadzorującą proces tankowania statku powietrznego znajdującą się na zewnątrz.
5.1.2. Jeżeli tankowanie statku powietrznego odbywa się z pasażerami na pokładzie lub pasażerami podczas wsiadania lub wysiadania do/z statku powietrznego, dla wszystkich typów statków powietrznych należy podstawić schody/pomosty pasażerskie pod wszystkie drzwi przeznaczone do ruchu pasażerskiego lub użyć integralnych schodów pasażerskich będących stałym wyposażeniem statku powietrznego do spełnienia wymogów określonych w punkcie powyżej (schody muszą być rozłożone i gotowe do natychmiastowej ewakuacji pasażerów).
5.2. Wyjątek stanowią sytuacje awaryjne i niestandardowe (m.in. loty z międzylądowaniem na lotnisku EPWA, loty wykonywane w celu ochrony życia lub zdrowia lub w celu przeciwdziałania klęskom żywiołowym, loty wykonywane w ramach działań bezpośrednio związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa publicznego i z obronnością państwa, loty gdy samolot musiał zawrócić z powietrza na lotnisko EPWA lub samolot musiał zawrócić na stanowisko postojowe po odkołowaniu z przyczyn operacyjnych, technicznych, pogodowych lub bezpieczeństwa.
6.1. Próby silników statków powietrznych może wykonywać tylko uprawniony agent obsługi naziemnej lub personel linii lotniczej po zgłoszeniu i uzyskaniu zgody Kierownika Zmiany Dyżurnych Operacyjnych Portu.
6.2. Próby silników w godzinach 2100-0500 (2000-0400) UTC
1) zabronione.
6.3. Prośba o wykonanie próby silników musi zostać zgłoszona do OKĘCIE DELIVERY (121,605 MHz) po nawiązaniu łączności radiowej lub telefonicznej: +48-22-574-5563.
1)Patrz GEN 2.1
Stosowane terminy (kody IATA):
TEL - światła krawędzi dróg kołowania
TCL - światła linii środkowej dróg kołowania
TCB - światła poprzeczki pośredniego miejsca oczekiwania
H - światła halogenowe
L - światła LED
X - brak świateł na TWY
Inne:
OZN - oznaczniki odblaskowe
TCL - światła linii środkowej dróg kołowania
TCB - światła poprzeczki pośredniego miejsca oczekiwania
H - światła halogenowe
L - światła LED
X - brak świateł na TWY
Inne:
OZN - oznaczniki odblaskowe
| TWY | TEL | TCL | TCB | TWY | TEL | TCL | TCB | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | A0 | H | H | H | 28 | L | H | L | L | |
| 2 | A1 | H | L | L | 29 | M1 | X | L | L | |
| 3 | A2 | H | H | H | 30 | M2 | X | H/L | L | |
| 4 | A3 | H | H/L | L | 31 | M3 | X | L | L | |
| 5 | A4 | H/L | H/L | L | 32 | N1 | L | L | X | |
| 6 | A5 | L | L | X | 33 | N2 | L | L | L | |
| 7 | A6 | L | L | L | 34 | N3 | L | L | L | |
| 8 | A7 | L | L | X | 35 | O1 | H | H | H | |
| 9 | A8 | L/OZN | L | L | 36 | O2 | X | H | L | |
| 10 | B1 | OZN | X | X | 37 | R | L | L | L | |
| 11 | B6 | H | X | X | 38 | S1 | H | H | X | |
| 12 | B7 | H | X | X | 39 | S2 | L | L | L | |
| 13 | B8 | H | X | X | 40 | S3 | H | L | H | |
| 14 | C1 | L | L | L | 41 | U1 | X | L | L | |
| 15 | D2 | H | H | H | 42 | U2 | H | X | X | |
| 16 | D3 | H | X | X | 43 | U3 | X | H | H | |
| 17 | D4 | L | L | L | 44 | W | X | H/L | L | |
| 18 | D5 | OZN | X | X | 45 | Z1 | X | H | H | |
| 19 | E1 | L | H/L | L | 46 | Z2 | X | H | H | |
| 20 | E2 | L | L | L | 47 | Z3 | X | H | H/L | |
| 21 | E3 | L | L | L | 48 | Z4 | X | H | X | |
| 22 | E4 | L | L | L | 49 | Z5 | X | H | H | |
| 23 | G | L | L | L | 50 | ZB1 | X | H/L | H/L | |
| 24 | H1 | H | X | X | 51 | ZB2 | X | H/L | H/L | |
| 25 | H2 | L | L | L | 52 | ZO1 | H | H/L | H/L | |
| 26 | J | X | L | L | 53 | ZO2 | X | H/L | H/L | |
| 27 | K | H | X | X | – | – | – | – | – |
|
NR/
NR |
Nr punktu/
Point No |
Szerokość
geograficzna/ Latitude (N) |
Długość geograficzna/
Longitude (E) |
NR/
NR |
Nr punktu/
Point No |
Szerokość
geograficzna/ Latitude (N) |
Długość geograficzna/
Longitude (E) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | A0_15 | 521044.03 | 0205725.83 | 15 | N1_29_11 | 520955.47 | 0205824.83 |
| 2 | D2_33_15 | 521031.73 | 0205738.52 | 16 | A5_11_29 | 520944.40 | 0205826.72 |
| 3 | S2_33_15 | 521025.60 | 0205745.41 | 17 | R_29_11 | 520949.22 | 0205839.77 |
| 4 | O1_33_15 | 521014.48 | 0205754.36 | 18 | N3 | 520944.61 | 0205857.26 |
| 5 | S1_33_15 | 521014.20 | 0205754.92 | 19 | E3_29 | 520944.29 | 0205859.55 |
| 6 | H2_33_15 | 520918.87 | 0205840.36 | 20 | E4_29 | 520943.02 | 0205904.04 |
| 7 | A8_33 | 520901.18 | 0205859.15 | 21 | L_29 | 520936.74 | 0205859.38 |
| 8 | B8_33 | 520855.72 | 0205845.90 | 22 | D4_11_29 | 521006.00 | 0205718.22 |
| 9 | B7_33 | 520858.58 | 0205842.80 | 23 | C1_11 | 521013.25 | 0205645.82 |
| 10 | H1_15_33 | 520915.80 | 0205831.06 | 24 | N2_29_11 | 520950.04 | 0205838.07 |
| 11 | D3_15_33 | 521023.23 | 0205731.82 | 25 | 15_11_29 | 521002.07 | 0205756.95 |
| 12 | B1_15 | 521039.77 | 0205717.94 | 26 | 33_11_29 | 520951.32 | 0205806.34 |
| 13 | D3_29_11 | 521014.72 | 0205725.10 | 27 | 29_15_33 | 520954.25 | 0205810.37 |
| 14 | A4_29_11 | 520956.30 | 0205816.32 | 28 | 11_15_33 | 520959.15 | 0205752.92 |
|
NR/
NR |
Nr punktu/
Point No |
Szerokość
geograficzna/ Latitude (N) |
Długość geograficzna/
Longitude (E) |
NR/
NR |
Nr punktu/
Point No |
Szerokość
geograficzna/ Latitude (N) |
Długość geograficzna/
Longitude (E) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | A0_A1 | 521045.81 | 0205730.95 | 40 | Z3_Z2 | 521036.01 | 0205811.84 |
| 2 | A0_A2 | 521045.44 | 0205729.88 | 41 | Z5_Z3 | 521035.64 | 0205815.98 |
| 3 | W_A1 | 521046.89 | 0205734.06 | 42 | Z3_Z4 | 521037.61 | 0205815.85 |
| 4 | A1 | 521043.78 | 0205734.87 | 43 | Z4_Z5 | 521032.63 | 0205821.96 |
| 5 | A2_A1 | 521042.53 | 0205732.64 | 44 | Z5_Z4 | 521032.07 | 0205819.10 |
| 6 | A1_U1 | 521038.68 | 0205739.32 | 45 | U3_Z | 521033.45 | 0205810.99 |
| 7 | A1_D2 | 521037.54 | 0205740.32 | 46 | U2_Z | 521036.59 | 0205808.03 |
| 8 | A1_W | 521045.46 | 0205733.40 | 47 | U2_W | 521043.35 | 0205755.53 |
| 9 | S3_A3 | 521032.92 | 0205741.54 | 48 | U1_W_U2 | 521043.83 | 0205749.87 |
| 10 | D2_A1 | 521034.16 | 0205740.44 | 49 | U1_M1 | 521043.28 | 0205748.22 |
| 11 | S2 | 521026.48 | 0205747.16 | 50 | U1_M1_1 | 521041.96 | 0205744.23 |
| 12 | A3_Z | 521029.01 | 0205747.77 | 51 | U1_A1 | 521040.74 | 0205740.50 |
| 13 | O3_O | 521017.64 | 0205757.70 | 52 | M1_U1 | 521040.98 | 0205747.66 |
| 14 | O3_Z | 521025.41 | 0205750.91 | 53 | M1_Z | 521032.37 | 0205755.18 |
| 15 | O2_A | 521016.76 | 0205801.28 | 54 | V_Z | 521034.53 | 0205803.49 |
| 16 | O2_M | 521017.45 | 0205803.36 | 55 | K | 521020.56 | 0205726.92 |
| 17 | A4_O | 521014.19 | 0205800.71 | 56 | D3_K_1 | 521018.19 | 0205727.84 |
| 18 | O1_A | 521015.32 | 0205756.91 | 57 | D3_K_2 | 521021.28 | 0205730.28 |
| 19 | E2_RE | 520950.94 | 0205845.72 | 58 | D5_D4 | 521001.33 | 0205713.23 |
| 20 | E2_R | 520953.10 | 0205838.06 | 59 | D4_C1 | 521004.24 | 0205716.83 |
| 21 | E2_N1 | 520955.29 | 0205830.26 | 60 | C1_D5 | 521003.89 | 0205710.70 |
| 22 | E2_E3 | 520948.08 | 0205855.88 | 61 | A6_G | 520928.69 | 0205840.43 |
| 23 | E4_E2 | 520946.02 | 0205903.22 | 62 | G_A6 | 520930.02 | 0205844.18 |
| 24 | M3_E1 | 520959.33 | 0205822.33 | 63 | A6_H2_L | 520922.89 | 0205845.49 |
| 25 | M3_O2 | 521016.40 | 0205807.43 | 64 | L_A8_H2_A6 | 520923.53 | 0205849.57 |
| 26 | M2_O | 521020.10 | 0205804.16 | 65 | A8_H2 | 520919.53 | 0205848.43 |
| 27 | M2_Z | 521026.81 | 0205758.29 | 66 | H2_A6_A8 | 520920.16 | 0205844.28 |
| 28 | ZB_A3 | 521027.34 | 0205752.20 | 67 | W_U | 521045.80 | 0205750.44 |
| 29 | ZB1_M | 521028.04 | 0205754.33 | 68 | A4_E1 | 520957.78 | 0205815.04 |
| 30 | ZB2_M | 521030.52 | 0205759.73 | 69 | A4_J | 521001.56 | 0205811.73 |
| 31 | ZB2_U | 521033.70 | 0205808.18 | 70 | M3_J | 521003.77 | 0205818.46 |
| 32 | Z2_U | 521034.29 | 0205807.55 | 71 | M3_J1 | 521001.28 | 0205820.63 |
| 33 | Z2_M | 521031.11 | 0205759.07 | 72 | E1_J | 520959.03 | 0205816.99 |
| 34 | Z1_M | 521028.72 | 0205753.93 | 73 | E1_M3 | 520958.07 | 0205820.40 |
| 35 | Z_A | 521027.97 | 0205751.67 | 74 | J_A4 | 521001.07 | 0205815.25 |
| 36 | ZO_A | 521028.61 | 0205751.13 | 75 | J_M3 | 521001.82 | 0205817.56 |
| 37 | ZO1_M | 521029.49 | 0205753.82 | 76 | R_E2 | 520950.74 | 0205840.92 |
| 38 | ZO2_M | 521031.79 | 0205758.68 | 77 | N3/E3_E2 | 520945.07 | 0205900.13 |
| 39 | ZO2_U | 521034.89 | 0205806.92 | ||||
|
NR/
NR |
Nr punktu/
Point No |
Szerokość
geograficzna/ Latitude (N) |
Długość geograficzna/
Longitude (E) |
NR/
NR |
Nr punktu/
Point No |
Szerokość
geograficzna/ Latitude (N) |
Długość geograficzna/
Longitude (E) |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | A0_1 | 521043.49 | 0205724.26 | 91 | L_1 | 520921.43 | 0205848.01 |
| 2 | A0_B1 | 521042.54 | 0205721.55 | 92 | B8_1 | 520855.34 | 0205844.74 |
| 3 | B1_1 | 521042.37 | 0205721.05 | 93 | B8_2 | 520856.13 | 0205840.22 |
| 4 | B1_2 | 521041.93 | 0205720.29 | 94 | B6_1 | 520911.96 | 0205826.40 |
| 5 | B1_3 | 521041.07 | 0205719.36 | 95 | B6_B7_B8 | 520902.34 | 0205834.80 |
| 6 | B1_4 | 521039.14 | 0205717.26 | 96 | B7 | 520900.60 | 0205837.49 |
| 7 | A0_2 | 521045.84 | 0205731.05 | 97 | B7_1 | 520857.24 | 0205846.32 |
| 8 | W_1 | 521047.77 | 0205736.59 | 98 | Z3_1 | 521035.54 | 0205810.65 |
| 9 | W_2 | 521047.90 | 0205737.14 | 99 | Z3_Z4 | 521036.31 | 0205812.59 |
| 10 | W_3 | 521049.09 | 0205746.24 | 100 | Z4_1 | 521038.18 | 0205817.27 |
| 11 | W_4 | 521048.64 | 0205747.96 | 101 | Z4_2 | 521037.25 | 0205820.80 |
| 12 | W_5 | 521045.25 | 0205750.92 | 102 | Z4_3 | 521030.11 | 0205822.59 |
| 13 | U1_1 | 521044.02 | 0205750.44 | 103 | Z5_1 | 521031.26 | 0205819.80 |
| 14 | U1_2 | 521040.52 | 0205739.87 | 104 | Z5_2 | 521035.72 | 0205815.91 |
| 15 | A2_1 | 521041.04 | 0205736.37 | 105 | M2_3 | 521019.19 | 0205804.96 |
| 16 | A2_2 | 521044.01 | 0205728.91 | 106 | M2_4 | 521018.77 | 0205805.36 |
| 17 | A1_1 | 521045.39 | 0205733.46 | 107 | M2_M3 | 521018.26 | 0205805.81 |
| 18 | A1_2 | 521037.26 | 0205740.56 | 108 | M3_1 | 521017.41 | 0205806.55 |
| 19 | A3_1 | 521031.86 | 0205745.28 | 109 | M3_2 | 521008.86 | 0205814.03 |
| 20 | A3_2 | 521017.75 | 0205757.60 | 110 | M3_3 | 520957.37 | 0205824.04 |
| 21 | A4_1 | 521014.32 | 0205800.59 | 111 | J_1 | 521000.97 | 0205814.95 |
| 22 | A4_2 | 520951.59 | 0205820.44 | 112 | N2_1 | 520949.86 | 0205834.26 |
| 23 | A4_A5 | 520953.97 | 0205818.36 | 113 | N2_2 | 520950.10 | 0205839.29 |
| 24 | N1_1 | 520954.43 | 0205818.89 | 114 | E1_N2 | 520956.57 | 0205825.71 |
| 25 | N1_2 | 520954.66 | 0205822.92 | 115 | R_1 | 520950.85 | 0205841.00 |
| 26 | E1_1 | 521000.01 | 0205813.50 | 116 | R_2 | 520947.69 | 0205838.61 |
| 27 | S1_1 | 521013.56 | 0205754.65 | 117 | N3_1 | 520944.45 | 0205854.41 |
| 28 | S1_2 | 521009.77 | 0205754.47 | 118 | N3_2 | 520944.69 | 0205858.75 |
| 29 | O1_1 | 521013.13 | 0205750.28 | 119 | E3_1 | 520945.42 | 0205900.40 |
| 30 | O1_O2 | 521016.04 | 0205759.09 | 120 | E3_2 | 520942.89 | 0205858.51 |
| 31 | O2_1 | 521017.75 | 0205804.28 | 121 | E3_3 | 520947.06 | 0205859.50 |
| 32 | M2_1 | 521019.01 | 0205805.13 | 122 | E4_1 | 520941.63 | 0205903.01 |
| 33 | M2_2 | 521027.70 | 0205757.51 | 123 | E4_2 | 520944.17 | 0205904.90 |
| 34 | S2_1 | 521024.70 | 0205744.97 | 124 | E4_3 | 520945.84 | 0205903.85 |
| 35 | S2_2 | 521020.97 | 0205744.79 | 125 | E4_L | 520939.83 | 0205901.67 |
| 36 | S3_1 | 521027.74 | 0205738.41 | 126 | H1_1 | 520914.66 | 0205827.62 |
| 37 | S3_2 | 521031.10 | 0205738.39 | 127 | H1_H2 | 520917.42 | 0205835.97 |
| 38 | S3_3 | 521032.75 | 0205740.31 | 128 | B8_3 | 520857.20 | 0205850.34 |
| 39 | S3_4 | 521032.90 | 0205741.45 | 129 | A8_3 | 520859.76 | 0205854.83 |
| 40 | ZO_ZB_Z1 | 521026.50 | 0205747.21 | 130 | V_2 | 521037.24 | 0205800.62 |
| 41 | ZO1_1 | 521028.26 | 0205750.08 | 131 | C1_1_11_29 | 521016.30 | 0205651.64 |
| 42 | ZO1_2 | 521029.73 | 0205754.54 | 132 | C1_2_11_29 | 521015.49 | 0205654.55 |
| 43 | ZO2_1 | 521031.20 | 0205757.08 | 133 | D3_1_11_29 | 521009.62 | 0205715.70 |
| 44 | ZO2_2 | 521033.94 | 0205804.53 | 134 | D3_2_11_29 | 521008.81 | 0205718.60 |
| 45 | ZO2_3 | 521035.32 | 0205808.00 | 135 | D3_3_11_29 | 521007.73 | 0205722.41 |
| 46 | Z2_U2_U3_Z3 | 521035.10 | 0205809.58 | 136 | D3_4_11_29 | 521006.92 | 0205725.33 |
| 47 | Z2_1 | 521033.48 | 0205805.51 | 137 | N1_1_11_29 | 520956.60 | 0205802.09 |
| 48 | Z2_2 | 521033.23 | 0205804.84 | 138 | N1_2_11_29 | 520955.79 | 0205805.01 |
| 49 | Z2_3 | 521030.57 | 0205757.61 | 139 | A4_1_11_29 | 520953.41 | 0205813.46 |
| 50 | Z1_1 | 521029.12 | 0205755.15 | 140 | A4_2_11_29 | 520952.57 | 0205816.43 |
| 51 | ZB1_1 | 521026.87 | 0205750.79 | 141 | A4_3_11_29 | 520951.29 | 0205820.98 |
| 52 | ZB1_2 | 521028.52 | 0205755.77 | 142 | A4_4_11_29 | 520950.47 | 0205823.91 |
| 53 | ZB1_3_M2 | 521028.17 | 0205754.71 | 143 | A5_1_11_29 | 520952.29 | 0205817.22 |
| 54 | M2_3_ZB1 | 521027.73 | 0205757.48 | 144 | A5_2_11_29 | 520951.48 | 0205820.12 |
| 55 | ZB2_1 | 521029.99 | 0205758.29 | 145 | N2_1_11_29 | 520952.24 | 0205817.65 |
| 56 | ZB2_2 | 521032.73 | 0205805.74 | 146 | N2_2_11_29 | 520951.26 | 0205821.14 |
| 57 | ZB2_3 | 521034.05 | 0205809.06 | 147 | R_1_11_29 | 520947.94 | 0205832.95 |
| 58 | U3_1 | 521024.30 | 0205818.99 | 148 | R_2_11_29 | 520947.12 | 0205835.87 |
| 59 | U2_1 | 521041.23 | 0205803.12 | 149 | N3_1_11_29 | 520946.85 | 0205836.82 |
| 60 | U2_2 | 521041.99 | 0205801.63 | 150 | N3_2_11_29 | 520946.01 | 0205839.81 |
| 61 | U2_3 | 521044.00 | 0205752.61 | 151 | E3_1_11_29 | 520942.80 | 0205851.23 |
| 62 | M1_1 | 521041.48 | 0205747.22 | 152 | E3_2_11_29 | 520941.95 | 0205854.26 |
| 63 | M1_2 | 521031.79 | 0205755.68 | 153 | E4_1_11_29 | 520941.49 | 0205855.90 |
| 64 | V_1 | 521034.50 | 0205803.52 | 154 | E4_2_11_29 | 520940.67 | 0205858.81 |
| 65 | D2_1 | 521034.70 | 0205740.86 | 155 | L_1_11_29 | 520941.16 | 0205856.86 |
| 66 | D2_2 | 521028.95 | 0205736.33 | 156 | L_2_11_29 | 520940.32 | 0205859.83 |
| 67 | D2_D3 | 521027.21 | 0205734.96 | 157 | A0_1_15_33 | 521041.08 | 0205722.88 |
| 68 | D3_D4 | 521008.36 | 0205720.08 | 158 | A0_2_15_33 | 521039.16 | 0205724.56 |
| 69 | D3_1 | 521023.79 | 0205737.89 | 159 | B1_1_15_33 | 521040.94 | 0205722.90 |
| 70 | D3_2 | 521025.52 | 0205736.39 | 160 | B1_2_15_33 | 521039.21 | 0205724.41 |
| 71 | D3_3 | 521025.45 | 0205733.57 | 161 | D2_1_15_33 | 521030.63 | 0205732.02 |
| 72 | D5_1 | 520959.13 | 0205711.51 | 162 | D2_2_15_33 | 521028.90 | 0205733.54 |
| 73 | D5_2 | 521002.11 | 0205713.83 | 163 | D2_3_15_33 | 521026.21 | 0205735.89 |
| 74 | C1_1 | 521003.27 | 0205712.92 | 164 | D2_4_15_33 | 521024.37 | 0205737.50 |
| 75 | C1_2 | 521010.47 | 0205647.23 | 165 | S3_1_15_33 | 521019.79 | 0205741.50 |
| 76 | C1_3 | 521012.97 | 0205645.62 | 166 | S3_2_15_33 | 521017.81 | 0205743.23 |
| 77 | C1_4 | 521015.43 | 0205647.44 | 167 | S2_1_15_33 | 521012.23 | 0205748.12 |
| 78 | K_1 | 521024.23 | 0205714.61 | 168 | O1_1_15_33 | 521011.12 | 0205749.08 |
| 79 | K_2 | 521020.17 | 0205728.23 | 169 | S2/O1_2_15_33 | 521009.12 | 0205750.83 |
| 80 | A8_1 | 520901.77 | 0205900.95 | 170 | S1_1_15_33 | 521001.64 | 0205757.37 |
| 81 | A8_2 | 520904.04 | 0205901.95 | 171 | S1_2_15_33 | 520959.30 | 0205759.41 |
| 82 | A8_A6_H2_L | 520921.09 | 0205847.07 | 172 | H2_1_15_33 | 520920.85 | 0205833.02 |
| 83 | A7_1 | 520920.49 | 0205841.97 | 173 | H2_2_15_33 | 520919.12 | 0205834.53 |
| 84 | A7_2 | 520925.83 | 0205841.98 | 174 | A8_1_15_33 | 520904.45 | 0205847.34 |
| 85 | A5_A6 | 520939.52 | 0205830.98 | 175 | A8_2_15_33 | 520902.66 | 0205848.90 |
| 86 | A5_1 | 520951.06 | 0205820.90 | 176 | A8_3_15_33 | 520900.60 | 0205850.70 |
| 87 | G_1 | 520927.54 | 0205842.34 | 177 | B8_1_15_33 | 520901.45 | 0205849.88 |
| 88 | G_2 | 520930.13 | 0205844.27 | 178 | B8_2_15_33 | 520859.50 | 0205851.58 |
| 89 | G_3 | 520931.59 | 0205845.70 | - | - | - | - |
| 90 | G_4 | 520933.80 | 0205848.54 | - | - | - | - |
|
Charts
|
Pages
|
|---|---|
|
EPWA - AERODROME CHART - ICAO
|
|
|
EPWA - AERODROME CHART AREAS OF RESPONSIBILITY
|
|
|
EPWA - AIRCRAFT PARKING, DOCKING CHART - ICAO (APN 1,7A,7B,9)
|
|
|
EPWA - AIRCRAFT PARKING, DOCKING CHART - ICAO (APN 3,5A,5B,5C)
|
|
|
EPWA - AIRCRAFT PARKING, DOCKING CHART - ICAO (APN 12,13,CARGO)
|
|
|
EPWA - AIRCRAFT PARKING, DOCKING CHART - ICAO (APN 10)
|
|
|
EPWA - AIRCRAFT PARKING, DOCKING CHART - ICAO (APN 9, MIL APN)
|
|
|
EPWA - AIRCRAFT PARKING, DOCKING CHART - ICAO (APN 2)
|
|
|
EPWA - AERODROME GROUND MOVEMENT CHART (TWYs FOR A380-800, AN-124-100, B747-8, C-5B GALAXY)
|
|
|
EPWA - AERODROME OBSTACLE CHART - ICAO TYPE A (RWY 11, RWY 29)
|
|
|
EPWA - AERODROME OBSTACLE CHART - ICAO TYPE A (RWY 15, RWY 33)
|
|
|
EPWA - PRECISION APPROACH TERRAIN CHART - ICAO (RWY 11)
|
|
|
EPWA - PRECISION APPROACH TERRAIN CHART - ICAO (RWY 33)
|
|
|
EPWA - STANDARD DEPARTURE CHART INSTRUMENT (SID) - ICAO (RNAV RWY 11)
|
|
|
EPWA - STANDARD DEPARTURE CHART INSTRUMENT (SID) - ICAO (RNAV RWY 15)
|
|
|
EPWA - STANDARD DEPARTURE CHART INSTRUMENT (SID) - ICAO (RNAV RWY 29)
|
|
|
EPWA - STANDARD DEPARTURE CHART INSTRUMENT (SID) - ICAO (RNAV RWY 33)
|
|
|
EPWA - STANDARD ARRIVAL CHART INSTRUMENT (STAR) - ICAO (RNAV RWY 11)
|
|
|
EPWA - STANDARD ARRIVAL CHART INSTRUMENT (STAR) - ICAO (RNAV RWY 15)
|
|
|
EPWA - STANDARD ARRIVAL CHART INSTRUMENT (STAR) - ICAO (RNAV RWY 29)
|
|
|
EPWA - STANDARD ARRIVAL CHART INSTRUMENT (STAR) - ICAO (RNAV RWY 33)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (ILS z CAT II or LOC z) RWY 11 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (ILS y CAT II) RWY 11 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (ILS z CAT II & III or LOC z) RWY 33 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (ILS y CAT II & III) RWY 33 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (ILS x CAT II & III or LOC x) RWY 33 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (VOR) RWY 11 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (VOR) RWY 15 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (VOR) RWY 29 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (VOR) RWY 33 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (RNP) RWY 11 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (RNP) RWY 15 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (RNP) RWY 29 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO (RNP) RWY 33 (CAT A,B,C,D)
|
|
|
EPWA - VFR ARRIVAL, DEPARTURE AND TRANSIT ROUTES
|
|
|
EPWA - VFR ARRIVAL, DEPARTURE AND TRANSIT ROUTES
|
|
|
EPWA - BIRD CONCENTRATIONS
|
|
Powierzchnia segmentu lotu z widocznością (VSS) dla procedur podejścia VOR RWY 29 (AD 2 EPWA 12-15) oraz RNP RWY 29 (AD 2 EPWA 12-27) może być naruszana przez ruchome przeszkody - statki powietrzne przy fizycznym THR 29 (na poprzeczkach zatrzymania TWY E3, E4 oraz L). MAX HGT 76 ft.
Powierzchnia segmentu lotu z widocznością (VSS) dla procedur podejścia VOR RWY 33 (AD 2 EPWA 12-17) oraz RNP RWY 33 (AD 2 EPWA 12-31) może być naruszana przez ruchome przeszkody - statki powietrzne przy fizycznym THR 33 (na poprzeczkach zatrzymania TWY B7, B8 oraz A8). MAX HGT 67 ft.